Makete integrated rural transport project

<strong>Section A. </strong>
<strong>بخش یک</strong>

The disappointing results of many conventional road transport projects in Africa led some experts to <strong>rethink</strong> the strategy by which rural transport problems were to be tackled at the beginning of the 1980s.
نتایج ناامید کننده بسیاری از پروژه های حمل و نقل جاده ای مرسوم و رایج در آفریقا، باعث شد کارشناسان در خصوص استراتژی های حل مشکلات حمل و نقل روستایی در ابتدای دهه 1980،<strong> تجدیدنظر کنند.</strong>

A request for help in improving the availability of transport within the remote Makete District of southwestern Tanzania presented the <strong>opportunity</strong> to try a new approach.
درخواست کمک به منظور بهبود در دسترس بودن حمل و نقل در منطقه مکته  دور افتاده در جنوب غربی تانزانیا <strong>فرصتی</strong> را به جهت آزمایش رویکردهای جدید فراهم کرد.

<strong> </strong>

<strong>The concept of</strong> 'integrated rural transport' was adopted in the task of examining the transport needs of the rural households in the district.
<strong>مفهوم</strong> "حمل و نقل روستایی یکپارچه" در خصوص بررسی نیازهای حمل و نقل خانوارهای روستایی در منطقه پذیرفته شد.

<strong>The objective</strong> was to reduce the time and effort needed to obtain access to essential goods and services through an improved rural transport system.
<strong>هدف</strong> از این کار کاهش زمان و تلاش لازم برای دستیابی به کالاها و خدمات اساسی از طریق سیستم حمل و نقل روستایی بهبود یافته بود.

<strong>The underlying assumption</strong> was that the time saved would be used instead for activities that would improve the social and economic development of the communities.
<strong>فرض و هدف اصلی </strong>آن بود که از زمان ذخیره شده و صرفه جویی شده به جای فعالیت هایی استفاده شود که توسعه اجتماعی و اقتصادی جوامع را بهبود می بخشد.

The Makete Integrated Rural Transport Project (MIRTP) started in 1985 with financial support from the Swiss <strong>Development Corporation</strong> and was co-ordinated with the help of the Tanzanian government.
پروژه حمل و نقل روستایی یکپارچه مکته  در سال 1985 با حمایت مالی از یک <strong>شرکت توسعه</strong> سوئیسی و با کمک دولت تانزانیا پایه ریزی شد.

<strong>Section B. </strong>
<strong>بخش دو</strong>

When the project began, Makete <strong>District</strong> was virtually totally isolated during the rainy season.
زمانی که پروژه آغاز شد، <strong>منطقه</strong> مکته  در فصل بارندگی بود و عملا به یک منطقه منزوی و (تقریبا غیر قابل دسترس) تبدیل شده بود.

<strong>The regional road</strong> was in such bad shape that access to the main towns was impossible for about three months of the year.
<strong>جاده این منطقه </strong>به حدی بد بود که دسترسی به شهرهای اصلی به مدت سه ماه از سال غیرممکن بود.

Road traffic was <strong>extremely rare</strong> within the district, and alternative means of transport were restricted to donkeys in the north of the district.
ترافیک جاده ای در این ناحیه اتفاقی <strong>بسیار نادر </strong>بود و وسایل حمل و نقل جاده ای با حیواناتی همچون خرها در قسمت شمالی این منطقه جایگزین شده بودند.

People <strong>relied</strong> primarily on the paths, which were slippery and dangerous during the rains.
 مردم در وهله اول به مسیرها و راه هایی <strong>اعتماد می کردند </strong>که در هنگام بارندگی لغزنده و خطرناک بودند.

Before <strong>solutions</strong> could be proposed, the problems had to be understood.
پیش از <strong>ارائه راه حل ها </strong>بایستی مشکلات را درک کرد.

Little was known about the transport <strong>demands</strong> of the rural households, so Phase I, between December 1985 and December 1987, focused on research.
اطلاعات کمی در خصوص <strong>تقاضاهای</strong> خانوارهای روستایی در مورد حمل و نقل بود، بنابراین فاز اول این پروژه از دسامبر سال 1985 تا دسامبر سال 1987 بر روی تحقیق و پژوهش متمرکز شده بود.

The <strong>socio-economic survey</strong> of more than 400 households in the district indicated that a household in Makete spent, on average, seven hours a day on transporting themselves and their goods, a figure which seemed extreme but which has also been obtained in surveys in other rural areas in Africa.
<strong>بررسی وضعیت اجتماعی- اقتصادی </strong>بیش از 400 خانواده در این منطقه نشان داد که یک خانوار در مکته  به طور میانگین هفت ساعت را در روز صرف حمل و نقل خود و کالاها و محصولات خود می کنند. این رقم فوق العاده به نظر می رسد، اما در نظرسنجی های مربوط به دیگر مناطق روستایی در آفریقا نیز این عدد به دست آمد.

<strong>Interesting facts</strong> regarding transport were found: 95% was on foot; 80% was within the locality; and 70% was related to the collection of water and firewood and travelling to grinding mills.
<strong>حقایق جالبی </strong>در مورد حمل و نقل به دست آمد: 95٪ افراد پیاده، 80٪ در محدوده و 70٪ مربوط به هزینه های جمع آوری آب و هیزم و سفر به آسیابها بود.

<strong> </strong>

<strong>Section C. 
</strong><strong>بخش سه</strong>

Having determined <strong>the main transport needs</strong>, possible solutions were identified which might reduce the time and burden.
همراه با تعیین <strong>ملزومات اصلی مربوط به حمل و نقل</strong>، روش ها و راه حل های احتمالی شناسایی شد که ممکن است زمان و همچنین میزان مسئولیت را کاهش دهد. 

<strong>During Phase II</strong>, from January to February 1991, a number of approaches were implemented in an effort to improve mobility and access to transport. 
<strong>طی فاز دوم پروژه</strong>، از ژانویه تا فوریه 1991، تعدادی از رویکردها در تلاش برای بهبود تحرک و دسترسی به حمل و نقل اجرا شد.

An improvement of the road network was considered necessary to ensure the import and export of goods to the district.
به منظور اطمینان از واردات و صادرات کالاها به این منطقه، بهبود شبکه جاده ای موضوعی ضروری در نظر گرفته شد.

These <strong>improvements</strong> were carried out using methods that were heavily dependent on labour.
این <strong>پیشرفت ها </strong>با استفاده از روش هایی انجام شدند که به میزان بسیار زیادی وابسته به نیروی کار انسانی بودند.

In addition to <strong>the improvement of roads</strong>, these methods provided training in the operation of a mechanical workshop and bus and truck services.
علاوه بر<strong> بهینه سازی و توسعه جاده ها</strong>، این روش ها آموزش در خصوص نحوه عملکرد یک کارگاه مکانیکی و همچنین خدمات مربوط به اتوبوس و کامیون را ایجاب می کرد.

However the difference from the <strong>conventional approach</strong> was that this time consideration was given to local transport needs outside the road network.
با این حال تفاوت نسبت به <strong>رویکرد معمول </strong>این بود که این بار نیازهای حمل و نقل محلی خارج از شبکه جاده ای مورد توجه قرار گرفت.

Most goods were <strong>transported</strong> along the paths that provide short-cuts up and down the hillsides, but the paths were a real safety risk and made the journey on foot even more arduous.
بیشتر کالاها از طریق مسیرهایی <strong>جابجا می شدند </strong>که در میان تپه ها، راه های میانبر و سرپایینی بودند، اما مسیرها همگی یک خطر عمده و واقعی در خصوص عدم ایمنی داشتند و سفر با پای پیاده حتی ماجرا را دشوارتر نیز می کرد.

It made sense to <strong>improve</strong> the paths by building steps, handrails and footbridges.
<strong>توسعه</strong> و بهبود کیفیت مسیرها با ساخت پل ها، پله ها، نرده ها و...امری منطقی بود.

It was <strong>uncommon</strong> to find means of transport that were more efficient than walking but less technologically advanced than motor vehicles.
پیدا کردن وسایل حمل و نقلی که کارایی بیشتری نسبت به پیاده راه رفتن داشته باشند، اما از نظر فناوری شامل قطعات کمتری از وسایل نقلیه موتوری شوند (ساده تر باشند)، موضوع <strong>غیر معمولی </strong>بود.

The use of bicycles was <strong>constrained</strong> by their high cost and the lack of available spare parts.
میزان استفاده از دوچرخه به دلیل گرانی دوچرخه و کمبود قطعات یدکی، <strong>محدود بود. </strong>

<strong>Oxen</strong> were not used at all but donkeys were used by a few households in the northern part of the district.
<strong>گاوها</strong> به هیچ وجه استفاده نمی شدند، اما چند خانواده در بخش شمالی منطقه از خرها استفاده می کردند.

MIRTP <strong>focused</strong> on what would be most appropriate for the inhabitants of Makete in terms of what was available, how much they could afford and what they were willing to accept.
سیستم حمل و نقل روستایی یکپارچه مکته بر روی آنچه که از لحاظ در دسترس بودن برای ساکنان این منطقه مناسب تر است، استطاعت مالی آن ها و آنچه که مایل به پذیرش آن هستند، <strong>متمرکز شده است. </strong>

After careful consideration, the project chose the promotion of donkeys - a donkey costs less than a bicycle - and the <strong>introduction</strong> of a locally manufacturable wheelbarrow.
پس از بررسی های دقیق، پروژه مذکور روش ارتقای (حمل و نقل با) الاغ ها را انتخاب کرد- هزینه یک خر کمتر از یک دوچرخه است-در عین حال یک (نوع) چرخ دستی تولید محلی را نیز <strong>معرفی کرد. </strong>

<strong> </strong>

<strong>Section Four. 
</strong><strong>بخش چهار</strong>

At the end of Phase II, it was clear that the selected <strong>approaches</strong> to Makete’s transport problems had had different degrees of success.
در پایان فاز دوم مشخص شد که<strong> رویکردهای</strong> انتخاب شده برای حل مشکلات حمل و نقل مکته، سطوح مختلفی از موفقیت را به همراه داشته است.

Phase III, from March 1991 to March 1993, <strong>focused on</strong> the refinement and institutionalisation of these activities.
فاز سوم از ماه مارس 1991 تا مارس 1993، بر روی پالایش و همچنین نهادینه سازی این فعالیت ها <strong>متمرکز شده بود. </strong>

The road improvements and accompanying maintenance system had helped make the <strong>district centre</strong> accessible throughout the year.
بهسازی جاده و همچنین سیستم تعمیر و نگهداری به تسهیل دسترسی به <strong>مرکز منطقه </strong>در طول سال کمک کرده است.

<strong>Essential goods</strong> from outside the district had become more readily available at the market, and prices did not fluctuate as much as they had done before.
<strong>کالاهای اساسی</strong> خارج از منطقه در بازار به راحتی در دسترس قرار گرفتند و قیمت ها نیز همچون گذشته نوسان نداشتند.

<strong> </strong>

<strong>Paths and secondary roads</strong> were improved only at the request of communities who were willing to participate in construction and maintenance.
<strong>مسیرها و جاده های فرعی </strong>فقط به درخواست جوامع و شهرهایی که مایل به مشارکت در ساخت و ساز و پرداخت هزینه های نگهداری بودند، بهبود پیدا کردند.

However the <strong>improved</strong> paths impressed the inhabitants, and requests for assistance greatly increased soon after only a few improvements had been completed.
با این وجود، مسیرهای <strong>توسعه یافته </strong>و بهبود پیدا کرده توانست تا ساکنان آن مناطق را تحت تاثیر قرار دهد و پس از چند پیشرفت در کار، میزان تقاضاهای این مردم به سرعت افزایش پیدا کرد.

<strong> </strong>

<strong>The efforts</strong> to improve the efficiency of the existing transport services were not very successful because most of the motorised vehicles in the district broke down and there were no resources to repair them.
<strong>تلاش</strong> در جهت بهبود و توسعه بهره وری از خدمات حمل و نقل عمومی آنچنان موفقیت آمیز نبود، زیرا اغلب وسایل نقلیه موتوری در این منطقه خراب شدند و منابع یا مراکزی نیز برای تعمیر آن ها وجود نداشت.

Even the introduction of <strong>low-cost</strong> means of transport was difficult because of the general poverty of the district.
به دلیل فقر عمومی این منطقه، حتی معرفی وسایل حمل و نقل با <strong>هزینه کم</strong> و <strong>ارزان</strong> نیز دشوار بود.

The locally manufactured wheelbarrows were still too <strong>expensive</strong> for all but a few of the households. 
چرخ دستی های تولید داخل (محلی) هنوز هم برای اغلب خانواده ها بسیار <strong>گران</strong> بودند و فقط چند خانواده توان خرید آن ها را داشتند.

<strong>Modifications </strong>to the original design by local carpenters cut production time and costs.
<strong>اصلاحات</strong> در طراحی اصلی توسط نجاران محلی باعث کاهش زمان و هزینه های تولید می شود.

Other <strong>local carpenters</strong> have been trained in the new design so that they can respond to requests. 
دیگر <strong>نجاران محلی </strong>در روش طراحی جدید، آموزش هایی را دیدند تا بتوانند درخواست ها و نیازهای ما را برطرف کنند و به آن ها پاسخ دهند.

<strong>Nevertheless,</strong> a locally produced wooden wheelbarrow which costs around 5000 Tanzanian shillings (less than US$20) in Makete, and is about one quarter the cost of a metal wheelbarrow, is still too expensive for most people.
<strong>با این اوصاف</strong>، چرخ دستی چوبی تولید داخل که حدود 5 هزار شیلینگ (پول رایج) تانزانیا (قیمتی کمتر از 20 دلار) دارد و این قیمت تقریبا یک چهارم هزینه یک چرخ فلزی است، هنوز هم برای اکثر مردم گران است و توان خرید آن را ندارند.

Donkeys, which were imported to the <strong>district,</strong> have become more common and contribute, in particular, to the transportation of crops and goods to market.
ورود خرها به این <strong>منطقه</strong> رایج تر شده و به شکل ویژه ای در حمل محصولات و کالاها به بازار نقش دارند.

Those who have bought donkeys are mainly from <strong>richer households</strong> but, with an increased supply through local breeding, donkeys should become more affordable.
افرادی که خر خریداری کردند عمدتا جز <strong>خانواده های ثروتمندتری </strong>محسوب می شوند، اما با افزایش عرضه تولید محلی، خرها نیز باید مقرون به صرفه تر شوند.

Meanwhile, <strong>local initiatives</strong> are promoting the renting out of the existing donkeys.
در همین حال<strong>، ابتکار و خلاقیت بومی</strong> این منطقه مشغول به ترویج (ایده) اجاره خرهای موجود بود. 

It should be noted, however, that a donkey, which at 20,000 Tanzanian shillings costs less than a bicycle, is still an investment equal to an average household's <strong>income </strong>over half a year.
البته باید به این موضوع نیز توجه داشت که الاغی با هزینه 20 هزار شیلینگ تانزانیا هنوز هزینه کمتری نسبت به دوچرخه دارد، اما هنوز هم سرمایه گذاری برابری با<strong> درآمد</strong> شش ماه یک خانواده را می طلبد.

This clearly <strong>illustrates</strong> the need for supplementary measures if one wants to assist the rural poor.
اگر کسی بخواهد به فقرای روستایی کمک کند، این امر به وضوح نیاز به اقدامات تکمیلی را <strong>نشان می دهد.</strong>

<strong> </strong>

<strong>Section Five. 
</strong><strong>بخش 5</strong>

It would have been easy to criticise the MIRTP for using in the early phases a 'top-down' approach, in which decisions were made by experts and officials before being handed down to communities, but it was necessary to start the process from the level of the governmental authorities of the <strong>district.</strong><strong>
</strong>انتقاد از پروژه حمل و نقل روستایی یکپارچه مکته به جهت استفاده از آن در فازهای اولیه یک رویکرد بالا به پایین بود که در آن تصمیمات پیش از رسیدن به جوامع، توسط کارشناسان و مقامات گرفته می شود؛ اما لازم است که شروع روند کار پروژه از <strong>مقامات</strong> دولتی منطقه باشد.  

It would have been difficult to respond to the <strong>requests</strong> of villagers and other rural inhabitants without the support and understanding of district authorities.
بدون حمایت مقامات منطقه، پاسخ به <strong>درخواست های </strong>روستاییان و سایر ساکنان روستایی دشوار بود.

<strong>Section Six. </strong>
<strong>بخش شش</strong>

Today, nobody in the district argues about the <strong>importance</strong> of improved paths and inexpensive means of transport.
امروزه هیچ کس در این منطقه در خصوص<strong> اهمیت </strong>بهبود مسیرها و وسایل حمل و نقل ارزان قیمت بحث نمی کند.

But this is the <strong>result of</strong> dedicated work over a long period, particularly from the officers in charge of community development.
اما این اتفاق <strong>نتیجه</strong> عملکرد فداکارانه در طی یک دوره طولانی مدت به ویژه از طرف افسران مسئول در توسعه جامعه است.

They played an <strong>essential role</strong> in raising awareness and interest among the rural communities.
آن ها <strong>نقش اساسی </strong>را در افزایش آگاهی و همچنین افزایش علاقه مندی جوامع روستایی داشتند.

<strong> </strong>

<strong>The concept of</strong> integrated rural transport is now well established in Tanzania, where a major program of rural transport is just about to start.
<strong>مفهوم</strong> حمل و نقل روستایی یکپارچه هم اکنون در تانزانیا که یک برنامه مهم حمل و نقل روستایی در آن آغاز شده است، به طور کامل به اثبات رسیده است.

<strong>The experiences</strong> from Makete will help in this initiative, and Makete District will act as a reference for future work.
<strong>تجربیاتی</strong> که از منطقه مکته به دست آمد، به این ابتکار کمک خواهد کرد و منطقه مکته به عنوان مرجعی برای فعالیت های آینده عمل خواهد کرد.