European Transport Systems 1990-2010

What have been the <strong>trends</strong> and what are the prospects for European transport systems?
<strong>روندها</strong> و چشم انداز سیستم های حمل و نقل در اروپا به چه شکل بوده است؟

The <strong>rapid</strong> growth of private transport.
رشد <strong>سریع</strong> حمل و نقل خصوصی

It is <strong>difficult</strong> to conceive of vigorous economic growth without an efficient transport system.
تصور رشد شدید اقتصادی بدون وجود سیستم حمل و نقل کارآمد، کار <strong>دشواری</strong> است.

<strong>Although</strong> modern information technologies can reduce the demand for physical transport by facilitating teleworking and teleservices, the requirement for transport continues to increase.
<strong>اگرچه</strong> فناوری های نوین اطلاعاتی با تسهیل کار از راه دور و خدمات از راه دور می توانند تقاضا برای حمل و نقل فیزیکی را کاهش دهند، اما نیاز به حمل و نقل همچنان در حال افزایش است.

There are two <strong>key </strong>factors behind this trend.
دو عامل<strong> اساسی</strong> پشت این روند وجود دارد.

For <strong>passenger</strong> transport, the determining factor is the spectacular growth in car use.
در حوزه حمل و نقل<strong> مسافر</strong>، عامل تعیین کننده، رشد چشمگیر استفاده از اتومبیل است.

The number of cars on <strong>European Union</strong> (EU) roads saw an increase of three million cars each year from 1990 to 2010, and in the next decade the EU will see a further substantial increase in its fleet.
تعداد خودروها در جاده های <strong>اتحادیه اروپا </strong>بین سال های 1990 تا 2010، هر ساله به تعداد 3 میلیون خودرو افزایش داشته است و در دهه آینده اتحادیه اروپا شاهد افزایش قابل توجه ناوگان حمل و نقل خود خواهد بود.

As far as goods transport is concerned, <strong>growth</strong> is due to a large extent to changes in the European economy and its system of production .
تا آنجایی که به حمل و نقل کالا مربوط می شود، <strong>رشد</strong> تا حد زیادی ناشی از تغییرات در اقتصاد اروپا و سیستم تولیدی آن است.

In the last 20 years, as <strong>internal frontiers</strong> have been abolished, the EU has moved from a ”stock” economy to a ”flow” economy.  
طی 20 سال گذشته با حذف <strong>مرزهای داخلی</strong>، اتحادیه اروپا از اقتصاد سهامی به اقتصاد جریانی تبدیل شده است.

This phenomenon has been <strong>emphasised </strong>by the relocation of some industries, particularly those which are labour intensive, to reduce production costs, even though the production site is hundreds or even thousands of kilometres away from the final assembly plant or away from users.
جابه جایی برخی از صنایع به ویژه صنایعی که کار زیادی دارند، برای کاهش هزینه های تولید مورد <strong>تاکید</strong> قرار گرفته است، حتی اگر سایت تولید صدها و یا حتی هزاران کیلومتر از کارخانه مونتاژ نهایی و یا از کاربران و مشتریان دور باشد، (باز هم این موضوع بی تاثیر است).  

<strong> </strong>

<strong>The strong economic growth</strong> expected in countries which are candidates for entry to the EU will also increase transport flows, in particular road haulage traffic.
<strong>رشد فراوان اقتصادی </strong>مورد انتظار در کشورهایی که کاندیدای ورود به اتحادیه اروپا هستند ، جریان حمل و نقل ، به ویژه ترافیک حمل و نقل جاده ای را نیز افزایش می دهد.

In 1998, some of these countries <strong>already</strong> exported more than twice their 1990 volumes and imported more than five times their 1990 volumes.
در سال 1998، برخی از این کشورها <strong>تقریبا </strong>حجمی بیش از دو برابر سال 1990 را صادر و پنج برابر بیشتر از حجم سال 1990 را وارد کردند.

<strong>And although</strong> many candidate countries inherited a transport system which encourages rail, the distribution between modes has tipped sharply in favour of road transport since the 1990s.
<strong>و اگرچه</strong> بسیاری از کشورها دارای سیستم حمل و نقلی هستند که در آن به راه آهن توجه ویژه ای می شود، اما از دهه 1990 به بعد، توزیع میزان حمل و نقل به شدت به سمت حمل و نقل جاده ای افزایش پیدا کرده است.

Between 1990 and 1998, <strong>road haulage</strong> increased by 19,4%, while during the same period rail haulage decreased by 43,5%, although – and this could benefit the enlarged EU – it is still on average at a much higher level than in existing member states.
بین سالهای 1990 و 1998 ، <strong>حمل و نقل جاده ای </strong>19.4 درصد افزایش یافته است ، این در حالی است که در همان دوره حمل و نقل ریلی 43.5 درصد کاهش پیدا کرده است ، اگرچه -این می تواند به نفع اتحادیه اروپا باشد - هنوز به طور متوسط ​​در سطحی بسیار بالاتر از کشورهای عضو اتحادیه اروپا است.

However, a new <strong>imperative-sustainable</strong> development – offers an opportunity for adapting the EU's common transport policy.
با این حال ، یک توسعه <strong>پایدار و ضروری </strong>جدید - فرصتی را برای تطبیق سیاست حمل و نقل مشترک اتحادیه اروپا فراهم می کند.

This <strong>objective</strong>, agreed by the Gothenburg European Council, has to be achieved by integrating environmental considerations into Community policies, and shifting the balance between modes of transport lies at the heart of its strategy.
این <strong>هدف</strong> ، مورد موافقت شورای اروپا، گوتنبرگ است ، که باید با ادغام ملاحظات زیست محیطی در سیاست های جامعه محقق شود و تعادل بین شیوه های حمل و نقل در هسته استراتژی آن قرار بگیرد.

The <strong>ambitious</strong> objective can only be fully achieved by 2020, but proposed measures are nonetheless a first essential step towards a sustainable transport system which will ideally be in place in 30 years‟ time, that is by 2040.
این هدف<strong> بلندپروازانه</strong> فقط تا سال 2020 می تواند به طور کامل محقق شود ، اما اقدامات پیشنهادی اولین گام اساسی برای دستیابی به یک سیستم حمل و نقل پایدار است که به طور ایده آل در مدت زمان 30 سال یعنی سال 2040 برقرار خواهد شد.

In 1998, energy <strong>consumption</strong> in the transport sector was to blame for 28% of emissions of CO2，the leading greenhouse gas.
در سال 1998 ، <strong>مصرف</strong> انرژی در بخش حمل و نقل مسئول 28٪ از انتشار گازهای گلخانه ای کربن دی اکسید بود.

According to the latest <strong>estimates,</strong> if nothing is done to reverse the traffic growth trend, CO2 emissions from transport can be expected to increase by around 50% to 1,113 billion tonnes by 2020，compared with the 739 billion tonnes recorded in 1990.
طبق آخرین <strong>برآوردها</strong> ، اگر اقدامی برای تغییر روند رشد ترافیک انجام نشود ، انتظار می رود انتشار کربن دی اکسید که ناشی از سیستم حمل و نقل است، تا سال 2020 حدود 50 درصد رشد داشته و به 1111 میلیارد تن افزایش یابد که در مقایسه با 739 میلیارد تن ثبت شده در سال 1990 بسیار زیاد است.

Once again, <strong>road transport</strong> is the main culprit since it alone accounts for 84% of the CO2 emissions attributable to transport.
بار دیگر ، <strong>حمل و نقل جاده ای </strong>مقصر و مسئول اصلی است زیرا تنها 84٪ از انتشار کربن دی اکسید مربوط به حمل و نقل می شود.

Using <strong>alternative fuels</strong> and improving energy efficiency is thus both an ecological necessity and a technological challenge.
بنابراین استفاده از <strong>سوخت های جایگزین </strong>و بهبود بهره وری انرژی هم یک ضرورت اکولوژیکی محسوب می شود و هم یک چالش فناوری.

At the same time <strong>greater efforts</strong> must be made to achieve a modal shift.
در عین حال باید <strong>تلاش های بیشتری</strong> برای دستیابی به یک تغییر شکل انجام شود.

Such a <strong>change</strong> cannot be achieved overnight, all the less so after over half a century of constant deterioration in favour of road.
چنین <strong>تغییری</strong> را نمی توان در عرض یک شب به دست آورد ، حال فرض کنید بیش از نیم قرن است که این زوال در حال رخ دادن است و دائما هم به نفع حمل و نقل جاده ای بوده است.

This has reached such a <strong>pitch</strong> that today rail freight services are facing marginalisation, with just 8% of market share, and with international goods trains struggling along at an average speed of 18km/h.
این کار به چنان <strong>مرحله ای </strong>رسیده است که امروزه خدمات حمل و نقل ریلی با فقط 8 درصد از سهم بازار و قطارهای باری بین المللی با سرعت متوسط ​​18 کیلومتر در ساعت با مسائل حاشیه ای روبرو شده اند.

Three <strong>possible</strong> options have emerged.
سه گزینه <strong>احتمالی</strong> وجود دارد.

The first approach would consist of focusing on road transport solely through <strong>pricing</strong>.
اولین رویکرد شامل تمرکز بر حمل و نقل جاده ای است که صرفاً از طریق <strong>قیمت گذاری </strong>انجام می شود.

This <strong>option</strong> would not be accompanied by complementary measures in the other modes of transport.
این <strong>گزینه</strong> در سایر روش های حمل و نقل با اقدامات تکمیلی همراه نخواهد بود.

In the <strong>short term</strong> it might curb the growth in road transport through the better loading ratio of goods vehicles and occupancy rates of passenger vehicles expected as a result of the increase in the price of transport.
در <strong>کوتاه مدت </strong>ممکن است رشد حمل و نقل جاده ای را از طریق نسبت بارگیری بهتر وسایل نقلیه باری و میزان به کارگیری وسایل نقلیه مسافری که منجر به افزایش قیمت حمل و نقل می شود، مهار کرد.

However, the lack of <strong>measures</strong> available to revitalise other modes of transport would make it impossible for more sustainable modes of transport to take up the baton.
با این وجود ، نبود<strong> تدابیر</strong> موجود برای احیای سایر روشهای حمل و نقل ، استفاده از زور و اجبار برای روشهای پایدارتر حمل و نقل را غیرممکن می کند.

<strong>The second approach</strong> also concentrates on road transport pricing but is accompanied by measures to increase the efficiency of the other modes (better quality of services, logistics, technology) .
<strong>رویکرد دوم </strong>نیز بر قیمت گذاری حمل و نقل جاده ای متمرکز است اما با اقدامات افزایش کارایی حالت های دیگر (کیفیت بهتر خدمات ، تدارکات ، فناوری) همراه است.

However, this <strong>approach</strong> does not include investment in new infrastructure, nor does it guarantee better regional cohesion.
با این حال ، این <strong>روش</strong> شامل سرمایه گذاری در زیرساخت های جدید نیست و همچنین انسجام منطقه ای بهتر را تضمین نمی کند.

It could help to achieve greater uncoupling than the first approach, but road transport would keep the lion’s share of the market and continue to concentrate on saturated arteries, <strong>despite</strong> being the most polluting of the modes.
این روش می تواند به دستیابی به اتصال بیشتر از رویکرد اول کمک کند ، اما حمل و نقل جاده ای سهمش را از بازار حفظ می کند و <strong>با وجود</strong> آلوده ترین حالت ممکن که به وجود می آورد ، همچنان بر شریان های اصلی حمل و نقل تمرکز دارد.

It is <strong>therefore</strong> not enough to guarantee the necessary shift of the balance.
<strong>بنابراین</strong> تضمین کردن تغییرات لازم برای حفظ تعادل کافی نیست.

The third approach, which is not new, <strong>comprises</strong> a series of measures ranging from pricing to revitalising alternative modes of transport and targeting investment in the trans-European network.
رویکرد سوم که رویکرد جدیدی هم نیست ، <strong>شامل</strong> مجموعه ای از اقدامات از قیمت گذاری تا احیای روش های جایگزین حمل و نقل و هدف گذاری سرمایه گذاری در شبکه فرامرزی است.

This <strong>integrated</strong> approach would allow the market shares of the other modes to return to their 1998 levels and thus make a shift of balance.
این رویکرد <strong>یکپارچه</strong> به سهام بازارهای دیگر اجازه می دهد تا به سطح سال 1998 خود بازگردند و بنابراین بتوانند تغییری در مبحث تعادل را ایجاد کنند.

It is far more ambitious than it looks, bearing in mind the <strong>historical</strong> imbalance in favour of roads for the last fifty years, but would achieve a marked break in the link between road transport growth and economic growth, without placing restrictions on the mobility of people and goods.
با توجه به عدم تعادل <strong>تاریخی</strong> در راه های پنجاه سال گذشته به نفع جاده ها ، این موضوع بسیار بلند پروازانه تر از آن است که به نظر می رسد ، اما بدون ایجاد محدودیت در تحرک و جابه جایی مردم ، می توان به یک شکاف قابل توجه در ارتباط بین رشد حمل و نقل جاده ای و رشد اقتصادی دست یافت.