The growth of bike-sharing schemes around the world

How Dutch engineer Luud Schimmelpennink helped to devise urban bike-<strong>sharing</strong> schemes. 
چگونه مهندس هلندی (Luud Schimmelpennink) به ابداع طرح های <strong>اشتراک</strong> دوچرخه شهری کمک کرد.

The original idea for an <strong>urban</strong> bike-sharing scheme dates back to a summer’s day in Amsterdam in 1965.
ایده اصلی برای طرح اشتراک دوچرخه <strong>شهری</strong> به یک روز تابستانی در آمستردام در سال 1965 برمی گردد.

Provo, the organisation that came up with the idea, was a group of Dutch activists who wanted to <strong>change</strong> society.
پروو، سازمانی که این ایده را مطرح کرد، گروهی از فعالان هلندی بودند که می خواستند جامعه را <strong>تغییر دهند.</strong>

They believed the scheme, which was known as the Witte Fietsenplan, was an answer to the perceived threats of air pollution and <strong>consumerism</strong>.
آنها بر این باور بودند که این طرح، که به عنوان Witte Fietsenplan شناخته می شود، پاسخی به تهدیدات درک شده ناشی از آلودگی هوا و <strong>مصرف</strong> <strong>گرایی</strong> است.

In the centre of Amsterdam, they painted a small number of used <strong>bikes</strong> white.
در مرکز آمستردام تعداد کمی از <strong>دوچرخه های</strong> دست دوم را با رنگ سفید، رنگ کردند.

They also distributed leaflets describing the dangers of cars and inviting people to use the white bikes. The bikes were then left unlocked at various <strong>locations</strong> around the city, to be used by anyone in need of transport.
آنها همچنین اعلامیه هایی را توزیع کردند که در آن، خطرات خودروها توصیف شده بود و مردم را به استفاده از دوچرخه های سفید دعوت کردند. دوچرخه‌ها سپس در <strong>مکان‌های</strong> مختلف شهر بدون قفل گذاشته می‌شدند تا هرکسی که نیاز به حمل‌ونقل داشت از آن استفاده کند.

Luud Schimmelpennink, a Dutch industrial <strong>engineer</strong> who still lives and cycles in Amsterdam, was heavily involved in the original scheme.
Luud Schimmelpennink، یک <strong>مهندس</strong> صنایع هلندی که هنوز در آمستردام زندگی می‌کند و دوچرخه‌سواری می‌کند، به طور قابل توجهی در طرح اولیه شرکت داشت.

He recalls how the scheme succeeded in <strong>attracting</strong> a great deal of attention — particularly when it came to publicising Provo’s aims — but struggled to get off the ground.
او به یاد می‌آورد که چگونه این طرح توانست توجه زیادی را به خود <strong>جلب کند -</strong> به‌ویژه زمانی که نوبت به اطلاع رسانی اهداف پروو می‌رسید - اما برای جا انداختن این طرح کشمشکش های زیادی وجود داشت.

The police were opposed to Provo’s initiatives and almost as soon as the white bikes were <strong>distributed</strong> around the city, they removed them. However, for Schimmelpennink and for bike-sharing schemes in general, this was just the beginning.
پلیس با ابتکارات پروو مخالف بود و تقریباً به محض اینکه دوچرخه های سفید در سطح شهر <strong>توزیع شد، </strong>آنها را برداشت. با این حال، برای Schimmelpennink و به طور کلی برای طرح های اشتراک دوچرخه، این فقط یک شروع بود.

 ‘The first Witte Fietsenplan was just a <strong>symbolic</strong> thing,’ he says.
او می‌گوید: «اولین طرح Witte Fietsen فقط یک طرح <strong>نمادین</strong> بود.

 ‘We painted a few bikes white, that was all.
ما چند دوچرخه را سفید کردیم، فقط همین.

Things got more serious when I became a <strong>member</strong> of the Amsterdam city council two years later.’
وقتی دو سال بعد، <strong>عضو</strong> شورای شهر آمستردام شدم، اوضاع جدی‌تر شد.»

Schimmelpennink seized this opportunity to present a more elaborate Witte Fietsenplan to the city <strong>council</strong>.
 Schimmelpennink از این فرصت استفاده کرد و طرح Witte Fietsenplan مفصل تری را به <strong>شورای</strong> شهر ارائه کرد.

 ‘My idea was that the municipality of Amsterdam would distribute 10,000 white bikes over the city, for everyone to use,’ he <strong>explains</strong>.
او <strong>توضیح می دهد: </strong>"ایده من این بود که شهرداری آمستردام 10000 دوچرخه سفید را در سطح شهر توزیع کند تا همه از آن استفاده کنند."

 ‘I made serious <strong>calculations</strong>.
من <strong>محاسبات</strong> جدی انجام دادم.

It turned out that a white bicycle — per person, per kilometre — would cost the municipality only 10% of what it contributed to public transport per person per kilometre.’ Nevertheless, the council unanimously <strong>rejected</strong> the plan.
معلوم شد که یک دوچرخه سفید - به ازای هر نفر، به ازای هر کیلومتر - تنها 10 درصد از هزینه ای که به ازای هر نفر در حمل و نقل عمومی به ازای هر کیلومتر اختصاص داده می شود، برای شهرداری هزینه خواهد داشت.» با این وجود، شورا به اتفاق آرا این طرح را <strong>رد کرد.</strong>

 ‘They said that the bicycle belongs to the past.
گفتند دوچرخه متعلق به گذشته است.

They saw a <strong>glorious</strong> future for the car,’ says Schimmelpennink. But he was not in the least discouraged.
Schimmelpennink می‌گوید: آنها آینده‌ای <strong>باشکوه</strong> برای ماشین می‌دیدند. اما او اصلاً ناامید نشد.

Schimmelpennink never stopped believing in bike-sharing, and in the mid-90s, two Danes asked for his help to <strong>set up</strong> a system in Copenhagen.
 Schimmelpennink هرگز ایده به اشتراک گذاشتن دوچرخه را متوقف نکرد، و در اواسط دهه 90، دو دانمارکی از او برای <strong>راه اندازی</strong> چنین سیستمی در کپنهاگ درخواست کمک کردند.

The result was the world’s first large-scale bike-share <strong>programme</strong>.
نتیجه آن، اولین <strong>برنامه</strong> به اشتراک گذاری دوچرخه در مقیاس بزرگ در جهان بود.

It worked on a deposit: ‘You <strong>dropped</strong> a coin in the bike and when you returned it, you got your money back.’
او روی یک سپرده کار کرد: «یک سکه در دوچرخه <strong>می انداختی</strong> و وقتی آن را برمی گرداندی، پولت را پس می گرفتی».

 After setting up the Danish system, Schimmelpennink decided to try his luck again in the Netherlands — and this time he succeeded in arousing the <strong>interest</strong> of the Dutch Ministry of Transport.
پس از راه اندازی این سیستم در دانمارک، Schimmelpennink تصمیم گرفت شانس خود را دوباره در هلند امتحان کند - و این بار او موفق شد <strong>علاقه</strong> وزارت راه و ترابری هلند را برانگیزد.

‘Times had changed,’ he recalls.
او به یاد می آورد: «زمان تغییر کرده بود.

 ‘People had become more <strong>environmentally</strong> conscious, and the Danish experiment had proved that bike-sharing was a real possibility.’
مردم نسبت به <strong>محیط زیست</strong> هوشیارتر شده بودند و تجربه دانمارکی ثابت کرده بود که اشتراک دوچرخه یک امکان واقعی است.

A new Witte Fietsenplan was launched in 1999 in Amsterdam.
Witte Fietsenplan جدید در سال 1999 در آمستردام راه اندازی شد.

However, riding a white bike was no longer free; it cost one guilder per <strong>trip</strong> and payment was made with a chip card developed by the Dutch bank Postbank.
با این حال، دوچرخه سواری سفید دیگر رایگان نبود. برای هر <strong>سفر</strong> یک گیلدر هزینه داشت و پرداخت با کارت چیپ توسعه یافته توسط بانک هلندی Postbank انجام می شد.

Schimmelpennink designed conspicuous, sturdy white bikes locked in special racks which could be opened with the chip card - the plan started with 250 bikes, distributed over five <strong>stations</strong>.
Schimmelpennink دوچرخه های سفید قابل توجه و محکمی را طراحی کرد که در قفسه های مخصوص قفل شده بودند که می توانستند با کارت چیپ باز شوند - این طرح با 250 دوچرخه شروع شد که در پنج <strong>ایستگاه</strong> توزیع شده بودند.

Theo Molenaar, who was a system designer for the project, worked alongside Schimmelpennink.
Theo Molenaar که طراح سیستم این پروژه بود، در کنار Schimmelpennink کار کرد.

‘I remember when we were testing the bike racks, he announced that he had already <strong>designed</strong> better ones.
به یاد می‌آورم زمانی که قفسه‌های دوچرخه را آزمایش می‌کردیم، او اعلام کرد که قبلاً قفسه‌های بهتری را <strong>طراحی</strong> کرده است.

But of course, we had to go through with the ones we had.’
  اما البته، ما باید با آنهایی که داشتیم ادامه می دادیم.»

The system, however, was prone to vandalism and <strong>theft</strong>.
اما این سیستم مستعد خرابکاری و <strong>دزدی</strong> بود.

‘After every weekend there would always be a couple of bikes <strong>missing</strong>,’ Molenaar says.
Molenaar می‌گوید: «بعد از هر آخر هفته، همیشه چند دوچرخه <strong>گم می‌شد.</strong>

‘I really have no idea what people did with them, because they could instantly be recognised as white bikes.’
من واقعاً نمی‌دانم مردم با آنها چه کردند، زیرا می‌توان آنها را فوراً به عنوان دوچرخه سفید تشخیص داد.»

 But the biggest blow came when Postbank decided to abolish the chip card, because it wasn’t <strong>profitable</strong>.
  اما بزرگترین ضربه زمانی وارد شد که Postbank تصمیم گرفت کارت چیپ را از کار بیندازد، زیرا <strong>سودآور</strong> نبود.

 ‘That chip card was pivotal to the system,’ Molenaar says.
Molenaar می گوید: «این کارت تراشه برای سیستم بسیار مهم بود.

 ‘To continue the project we would have needed to set up another system, but the business partner had lost interest.’
برای ادامه پروژه باید سیستم دیگری راه‌اندازی کنیم، اما شریک تجاری مان علاقه خود را از دست داده بود.»

Schimmelpennink was <strong>disappointed</strong>, but — characteristically — not for long.
 Schimmelpennink <strong>ناامید</strong> شد، اما - مشخصا - نه برای مدت طولانی.

In 2002 he got a call from the French <strong>advertising</strong> corporation JC Decaux, who wanted to set up his bike-sharing scheme in Vienna.
در سال 2002 با شرکت <strong>تبلیغاتی</strong> فرانسوی JC Decaux تماس گرفت که می خواست طرح اشتراک دوچرخه خود را در وین راه اندازی کند.

 ‘That went really well.  
این طرح واقعا خوب پیش رفت.

After Vienna, they set up a system in Lyon.
بعد از وین، سیستمی را در لیون راه اندازی کردند.

Then in 2007, Paris followed.
سپس در سال 2007، پاریس این طرح را دنبال کرد.

That was a decisive <strong>moment</strong> in the history of bike-sharing.’
این یک <strong>لحظه</strong> تعیین کننده در تاریخ اشتراک دوچرخه بود.

The huge and unexpected success of the Parisian bike-sharing programme, which now boasts more than 20,000 bicycles, <strong>inspired</strong> cities all over the world to set up their own schemes, all modelled on Schimmelpennink’s.
موفقیت عظیم و غیرمنتظره برنامه اشتراک دوچرخه در پاریس، که اکنون دارای بیش از 20000 دوچرخه است، <strong>الهام بخش</strong> شهرهای سراسر جهان شد تا طرح های خود را با الگوبرداری از Schimmelpennink راه اندازی کنند.

 ‘It’s wonderful that this happened,’ he says.
او می‌گوید: «خیلی خوب است که این اتفاق افتاد.

 ‘But financially I didn’t really benefit from it, because | never filed for a <strong>patent</strong>.’
اما از نظر مالی من واقعاً از آن سودی نبردم، زیرا هرگز برای <strong>ثبت اختراع</strong> آن اقدامی نکردم.

In Amsterdam today, 38% of all trips are made by bike and, along with Copenhagen, it is regarded as one of the two most cycle-friendly capitals in the world - but the city never got another Witte Fietsenplan.
در آمستردام امروز، 38 درصد از تمام سفرها با دوچرخه انجام می شود و در کنار کپنهاگ، به عنوان یکی از دو پایتخت دوچرخه پسند در جهان در نظر گرفته می شود - اما این شهر هرگز برنامه Witte Fietsenplan دیگری نداشت.

 Molenaar believes this may be because everybody in Amsterdam already has a bike.
  Molenaar معتقد است که این ممکن است به این دلیل باشد که همه در آمستردام خودشان یک دوچرخه دارند.

Schimmelpennink, however, cannot see that this changes Amsterdam’s need for a bike-sharing scheme.
با این حال، Schimmelpennink قبول ندارد که این موضوع، نیاز آمستردام به طرح اشتراک دوچرخه را تغییر می دهد.

‘People who travel on the underground don’t <strong>carry</strong> their bikes around.
«افرادی که با مترو سفر می‌کنند دوچرخه‌های شان را همراهشان<strong> نمی برند</strong>.

But often they need additional transport to reach their final <strong>destination</strong>.’
اما اغلب آنها برای رسیدن به <strong>مقصد</strong> نهایی خود به وسیله نقلیه دیگری نیاز دارند.

Although he thinks it is <strong>strange</strong> that a city like Amsterdam does not have a successful bike-sharing scheme, he is optimistic about the future.
اگرچه او فکر می کند <strong>عجیب</strong> است که شهری مانند آمستردام طرح دوچرخه اشتراکی موفقی ندارد، اما به آینده خوش بین است.

 ‘In the 60s we didn’t stand a chance because people were <strong>prepared</strong> to give their lives to keep cars in the city.
در دهه 60 ما فرصتی نداشتیم زیرا مردم <strong>حاضر بودند </strong>تا جان خود را برای نگه داشتن اتومبیل در شهر بدهند.

But that <strong>mentality</strong> has totally changed.
اما این <strong>ذهنیت</strong> کاملاً تغییر کرده است.

Today everybody longs for cities that are not dominated by cars.'
امروزه همه آرزوی شهری را دارند که با ماشین ها احاطه نشده باشد.