The development of the London underground railway

In the first half of the 1800s, London’s population grew at an <strong>astonishing</strong> rate, and the central area became increasingly congested.  
در نیمه اول دهه 1800، جمعیت لندن با سرعت <strong>شگفت انگیزی</strong> افزایش یافت و ناحیه مرکزی آن به طور قابل توجهی شلوغ شد.

In addition, the expansion of the overground railway network resulted in more and more <strong>passengers</strong> arriving in the capital.  
علاوه بر این، گسترش شبکه مترو منجر به ورود <strong>مسافران</strong> بسیار بیشتری به پایتخت شد.

However, in 1846, a Royal Commission decided that the railways should not be allowed to enter the City, the capital’s <strong>historic</strong> and business centre.  
با این حال، در سال 1846، یک کمیسیون سلطنتی تصمیم گرفت که متروها نباید اجازه ورود به این شهر به عنوان پایتخت مراکز تجاری و <strong>تاریخی</strong> داشته باشند.

The result was that the overground railway stations formed a ring around the City. The area within consisted of poorly built, <strong>overcrowded</strong> slums and the streets were full of horse-drawn traffic.  
نتیجه این بود که ایستگاه های قطار روی زمین حلقه ای را در اطراف شهر تشکیل دادند. منطقه داخل این حلقه، شامل محله‌های کثیف و <strong>پرازدحام</strong> و ساختمان های ضعیف و خیابان‌ها مملو از ترافیک کالسکه ها بود.

Crossing the City became a <strong>nightmare</strong>. It could take an hour and a half to travel 8 km by horse-drawn carriage or bus.  
عبور از شهر تبدیل به یک <strong>کابوس</strong> شد به طوریکه ممکن بود یک ساعت و نیم طول بکشد تا 8 کیلومتر را با کالسکه یا اتوبوس طی کنید.

Numerous schemes were proposed to <strong>resolve</strong> these problems, but few succeeded.
طرح های متعددی برای <strong>حل</strong> این مشکلات پیشنهاد شد، اما تعداد کمی موفق [به حل آن] شدند.

Amongst the most vocal <strong>advocates</strong> for a solution to London’s traffic problems was Charles Pearson, who worked as a solicitor for the City of London.  
چارلز پیرسون که به عنوان وکیل دادگستری در شهر لندن کار می کرد، جزو یکی از سرسخت ترین <strong>طرفداران</strong> ارائه راه حلی در جهت مشکلات ترافیکی لندن بود.

He saw both social and economic advantages in building an underground railway that would link the overground railway stations together and clear London <strong>slums</strong> at the same time.  
او معتقد بود ساخت راه آهن زیر زمینی که ایستگاه‌های راه‌آهن روی زمین را به هم متصل می‌کند، هم مزایای اجتماعی دارد هم اقتصادی و همزمان موجب از بین رفتن <strong>محلات فقیرنشین و پست</strong> لندن می شود.

His idea was to <strong>relocate</strong> the poor workers who lived in the inner-city slums to newly constructed suburbs, and to provide cheap rail travel for them to get to work.  
ایده او این بود که کارگران فقیری را که در محله‌های فقیر نشین درون شهر زندگی می‌کردند، به حومه‌های تازه‌ساخته‌شده <strong>منتقل کرده </strong>و برای آنها حمل و نقل ریلی ارزانی فراهم کند تا بتوانند به محل کارشان برسند.

Pearson’s ideas <strong>gained support</strong> amongst some businessmen and in 1851 he submitted a plan to Parliament.  
ایده های پیرسون از طرف برخی از بازرگانان <strong>مورد حمایت قرار گرفت</strong> و در سال 1851 طرحی را به پارلمان ارائه کرد.

It was rejected, but <strong>coincided</strong> with a proposal from another group for an underground connecting line, which Parliament passed.
طرح او رد شد، اما ارائه آن <strong>همزمان</strong> با پیشنهاد گروه دیگری برای ساخت خط ارتباطی زیرزمینی بود که مجلس آن را تصویب کرد.

The two groups merged and <strong>established</strong> the Metropolitan Railway Company in August 1854.  
این دو گروه ادغام شدند و شرکت راه آهن متروپولیتن را در اوت 1854 <strong>تأسیس کردند</strong><strong>.</strong>

The company’s plan was to <strong>construct</strong> an underground railway line from the Great Western Railway’s (GWR) station at Paddington to the edge of the City at Farringdon Street – a distance of almost 5 km.  
برنامه این شرکت <strong>ساخت</strong> یک خط راه آهن زیرزمینی از ایستگاه بزرگ راه آهن غربی (GWR) در پدینگتون تا انتهای شهر در خیابان Farringdon بود - به فاصله تقریباً 5 کیلومتر.

The organisation had difficulty in raising the funding for such a radical and expensive scheme, not least because of the critical articles printed by the press.  
سازمان در تأمین بودجه برای چنین طرح اصلولی و پرهزینه‌ای، به ویژه به دلیل مقالات انتقادی چاپ شده در مطبوعات، مشکل داشت.

Objectors argued that the tunnels would collapse under the weight of traffic overhead, buildings would be shaken and passengers would be <strong>poisoned</strong> by the emissions from the train engines.  
مخالفان استدلال می کردند که تونل ها به علت بار ترافیکی بالای سرشان فرو می ریزند، ساختمان ها به لرزه می افتند و مسافران با گازهای خارج شده از قطار <strong>مسموم</strong> می شوند.

However, Pearson and his partners <strong>persisted</strong>.
با این حال، پیرسون و شرکای او <strong>اصرار</strong> [] به انجام این کار داشتند.

The GWR, aware that the new line would finally enable them to run trains into the heart of the City, <strong>invested</strong> almost £250,000 in the scheme. Eventually, over a five-year period, £1m was raised.  
GWR که می‌دانست خط جدید در نهایت به آنها امکان می‌دهد قطارها را در قلب شهر به حرکت درآورند، تقریباً 250000 پوند در این طرح <strong>سرمایه‌گذاری</strong> کرد. در نهایت، طی یک دوره پنج ساله، یک میلیون پوند جمع آوری شد.

The chosen route ran beneath existing main roads to minimise the expense ofemolishing buildings. Originally <strong>scheduled</strong> to be completed in 21 months, the construction of the underground line took three years.  
مسیر انتخاب شده از زیر جاده های اصلی موجود می گذشت تا هزینه تخریب ساختمان ها را به حداقل برساند. در ابتدا <strong>برنامه ریزی شده بود </strong>طی 21 ماه تکمیل شود، اما ساخت خط زیرزمینی سه سال طول کشید.

It was built just below street level using a technique known as ‘cut and <strong>cover’</strong>.  
این خط، درست زیر سطح خیابان با استفاده از تکنیکی به نام «برش و <strong>پوشش</strong>» ساخته شد.

A trench about ten metres wide and six metres deep was dug, and the sides <strong>temporarily</strong> held up with timber beams.  
خندقی حدود ده متر عرض و شش متر عمق حفر شد که دیواره های آن <strong>به طور موقت</strong> با تیرک های چوبی نگه داشته شدند.

Brick walls were then constructed, and finally a brick arch was added to create a tunnel. A two-metre-deep layer of soil was laid on top of the tunnel and the road above <strong>rebuilt</strong>.
سپس دیوارهای آجری ساخته شد و در نهایت یک طاق آجری برای ایجاد یک تونل به آن اضافه شد. یک لایه خاک به عمق دو متر در بالای تونل باقی گذاشته شد و جاده بالای آن نیز <strong>بازسازی شد</strong>.

The Metropolitan line, which opened on 10 January 1863, was the world’s first underground railway. On its first day, almost 40,000 passengers were <strong>carried</strong> between Paddington and Farringdon, the journey taking about 18 minutes.  
خط متروپولیتن که در 10 ژانویه 1863 افتتاح شد، اولین خط آهن زیرزمینی جهان بود. در روز اول، تقریبا 40000 مسافر بین Paddington و Farringdon <strong>جابجا شدند</strong> که این سفر حدود 18 دقیقه طول کشید.

By the end of the Metropolitan’s first year of <strong>operation</strong>, 9.5 million journeys had been made.
تا پایان سال اول <strong>بهره برداری</strong> از متروپولیتن، 9.5 میلیون سفر انجام شد.

Even as the Metropolitan began operation, the first <strong>extensions</strong> to the line were being authorised; these were built over the next five years, reaching Moorgate in the east of London and Hammersmith in the west.  
به محض اینکه متروپولیتن شروع به کار کرد، مجوز اولین <strong>الحاقات</strong> به این خط داده شد که طی پنج سال آینده ساخته شدند و به مورگیت در شرق لندن و هامرسمیت در غرب رسیدند.

The original plan was to pull the trains with steam locomotives, using firebricks in the <strong>boilers</strong> to provide steam, but these engines were never introduced.  
طرح اولیه این بود که قطارها را با لوکوموتیوهای بخار بکشند و از آجرهای نسوز در <strong>دیگ‌های بخار</strong> برای تامین بخار استفاده کنند، اما این موتورها هرگز ظهور پیدا نکردند.

Instead, the line used specially designed locomotives that were fitted with water tanks in which steam could be condensed. However, smoke and fumes remained a problem, even though <strong>ventilation</strong> shafts were added to the tunnels.
در عوض، در این خط از لوکوموتیوهایی با طراحی ویژه استفاده شد که دارای مخازن آبی بودند که بخار در آنها متراکم می شد. با این حال، دود و بخار همچنان مشکل حل نشده ای باقی ماند، با وجود اینکه شفت های <strong>تهویه</strong> به تونل ها اضافه شد.

Despite the extension of the underground railway, by the 1880s, <strong>congestion</strong> on London’s streets had become worse.  
با وجود توسعه راه آهن زیرزمینی، در دهه 1880، <strong>ازدحام</strong> در خیابان های لندن بدتر شده بود.

The problem was partly that the existing underground lines formed a circuit around the centre of London and <strong>extended</strong> to the suburbs, but did not cross the capital’s centre.  
مشکل تا حدی این بود که خطوط زیرزمینی موجود مداری را در اطراف مرکز لندن تشکیل داده بودند که تا حومه شهر <strong>امتداد می یافت</strong>، اما از مرکز پایتخت عبور نمی کرد.

The ‘cut and cover’ method of construction was not an <strong>option</strong> in this part of the capital.  
روش ساخت و ساز «برش و پوشش» در این بخش از پایتخت <strong>گزینه</strong> مناسبی نبود.

The only alternative was to tunnel <strong>deep</strong> underground.
تنها روش جایگزین، تونل زدن در <strong>اعماق</strong> زمین بود.

Although the technology to create these tunnels existed, steam locomotives could not be used in such a <strong>confined</strong> space.  
اگرچه فناوری ایجاد این تونل ها وجود داشت، اما لوکوموتیوهای بخار نمی توانستند در چنین فضای <strong>محدودی</strong> مورد استفاده قرار گیرند.

It wasn’t until the development of a reliable electric motor, and a means of <strong>transferring</strong> power from the generator to a moving train, that the world’s first deep-level electric railway, the City & South London, became possible.  
فقط زمانی که ساخت یک موتور الکتریکی قابل اعتماد، و وسیله ای برای <strong>انتقال</strong> نیرو از ژنراتور به قطار در حال حرکت، ممکن شد، اولین راه آهن الکتریکی جهان با نام City & South London ساخته شد.

The line <strong>opened</strong> in 1890, and ran from the City to Stockwell, south of the River Thames.  
این خط در سال 1890 <strong>افتتاح شد </strong>و از City تا Stockwell در جنوب رودخانه تیمز امتداد یافت.

The trains were made up of three <strong>carriages</strong> and driven by electric engines.  
قطارها از سه <strong>واگن</strong> تشکیل شده بودند و توسط موتورهای الکتریکی حرکت می کردند.

The carriages were narrow and had tiny windows just below the roof because it was thought that <strong>passengers</strong> would not want to look out at the tunnel walls.  
واگن‌ها باریک بودند و پنجره‌های کوچکی درست در زیر سقف داشتند، زیرا تصور می‌شد <strong>مسافران</strong> تمایلی ندارند که به دیوارهای تونل نگاه کنند.

The line was not without its problems, mainly <strong>caused by</strong> an unreliable power supply. Although the City & South London Railway was a great technical achievement, it did not make a profit.  
این خط دارای مشکلاتی بود که عمدتاً از منبع تغذیه نامطمئن <strong>ناشی می شد</strong>. اگرچه راه آهن City & South London یک دستاورد فنی بزرگ بود، اما سودی به همراه نداشت.

Then, in 1900, the <strong>Central</strong> London Railway, known as the ‘Tuppenny Tube’, began operation using new electric locomotives.  
سپس، در سال 1900، راه آهن <strong>مرکزی</strong> لندن، معروف به "توپنی تیوب" با استفاده از لوکوموتیوهای الکتریکی جدید شروع به کار کرد.

It was very popular and soon afterwards new railways and extensions were added to the growing tube <strong>network</strong>. By 1907, the heart of today’s Underground system was in place.
این راه آهن بسیار محبوب شد و به سرعت پس از ساخت آن، خطوط راه آهن و الحاقات جدید به <strong>شبکه</strong> تونلی در حال توسعه اضافه شد. در سال 1907، قلب سیستم زیرزمینی امروزی در محل خود مستقر شد.