Delivering the goods

The vast expansion in international trade owes much to a revolution in the business of moving freight.
گسترش فراوان در تجارت بین الملل بسیار مدیون انقلابی در تجارت حمل و نقل کالا است.

International trade is growing at a startling pace.
تجارت بین الملل با سرعتی شگفت انگیز در حال رشد است.

While the global economy has been expanding at a bit over 3% a year, the volume of trade has been rising at a compound annual rate of about twice that.
درحالی که اقتصاد جهانی با کمی بیشتر از ۳ درصد در سال درحال گسترش است، حجم تجارت با نرخ ترکیبی سالانه ای در حدود دو برابر آن در حال رشد است.

Foreign products, from meat to machinery, play a more important role in almost every economy in the world, and foreign markets now tempt businesses that never much worried about sales beyond their nation's borders.
محصولات خارجی ، از گوشت گرفته تا ماشین آلات ، تقریباً در هر اقتصادی در جهان نقش مهمتری بازی می کنند، و اکنون بازارهای خارجی کسب و کار هایی را وسوسه می کنند که هرگز دغدغه چندانی درباره فروش فرای مرزهای سرزمین خود نداشتند.

What lies behind this explosion in international commerce? The general worldwide decline in trade barriers, such as customs duties and import quotas, is surely one explanation.
چه چیزی در پشت این گسترش در تجارت بین الملل نهفته است؟ کاهش کلی موانع تجاری در سراسر جهان، مانند حقوق گمرکی و سهمیه واردات، مطمئناً یک توضیح است.

The economic opening of countries that have traditionally been minor players is another.
گشایش اقتصادی کشورهایی که به طور سنتی بازیگران کوچک تری بوده اند، مورد دیگری است.

But one force behind the import-export boom has passed all but unnoticed: the rapidly falling cost of getting goods to market.
اما یک نیرو در پشت رونق صادرات و واردات همه را پشت سر گذاشته اما مورد توجه قرار نگرفته است:هزینه های به سرعت در حال کاهش ورود کالا به بازار.

Theoretically, in the world of trade, shipping costs do not matter..
از نظر تئوری، در دنیای تجارت، هزینه حمل و نقل اهمیتی ندارد.

Goods, once they have been made, are assumed to move instantly and at no cost from place to place.
فرض بر این است که کالاها پس از اینکه ساخته شدند، بلافاصله و بدون هزینه از مکانی به مکان دیگر منتقل می شوند.

The real world, however, is full of frictions.
 با این حال،‌ دنیای واقعی پر از اصطکاک است.

Cheap labour may make Chinese clothing competitive in America, but if delays in shipment tie up working capital and cause winter coats to arrive in spring, trade may lose its advantages.
کار ارزان ممکن است لباس چینی را در آمریکا رقابتی کند، اما اگر تأخیر در حمل و نقل سرمایه در گردش را ببندد و باعث شود کت های زمستانی در بهار برسند، تجارت ممکن است مزایای خود را از دست بدهد.

At the turn of the 20th century, agriculture and manufacturing were the two most important sectors almost everywhere, accounting for about 70% of total output in Germany, Italy and France, and 40-50% in America, Britain and Japan.
در آغاز قرن بیستم، کشاورزی و تولید دو بخش مهم تر تقریباً در همه جا بودند، که حدود 70 درصد از کل تولید را در آلمان، ایتالیا و فرانسه، و 40-50 درصد در آمریکا، بریتانیا و ژاپن تشکیل می دادند.

International commerce was therefore dominated by raw materials, such as wheat, wood and iron ore, or processed commodities, such as meat and steel.
تجارت بین الملل بنابراین تحت سلطه مواد اولیه مانند گندم، چوب و سنگ آهن، یا کالاهای فرآوری شده مانند گوشت و فولاد بود.

But these sorts of products are heavy and bulky and the cost of transporting them relatively high.
اما این نوع محصولات سنگین و بزرگ هستند و هزینه حمل و نقل آنها به نسبت زیاد است.

Countries still trade disproportionately with their geographic neighbours.
کشورها هنوز با همسایگان جغرافیایی خود به طور نامتناسب تجارت می کنند.

Over time, however, world output has shitted into goods whose worth is unrelated to their size and weight.
با این حال، در طول زمان، تولید جهانی به سمت کالا هایی چرخیده است که ارزش آن ها هیچ ربطی به اندازه و وزن آن ها ندارد.

Today, it is finished manufactured products that dominate the flow of trade, and, thanks to technological advances such as lightweight components, manufactured goods themselves have tended to become lighter and less bulky.
امروز، محصولات ساخته شده و تمام شده هستند که بر جریان تجارت تسلط دارند، و به لطف پیشرفت های فناوری مانند اجزای سبک، کالاهای تولیدی به سمت سبک تر و کم حجم تر شدن تمایل پیدا کرده اند.

As a result, less transportation is required for every dollar's worth of imports or exports.
در نتیجه، برای واردات یا صادرات به ارزش هر دلار به حمل و نقل کمتری نیاز است.

To see how this influences trade, consider the business of making disk drives for computers.
برای دیدن اینکه این امر چطور بر تجارت تاثیر می گذارد، تجارت ساخت دیسک درایو برای کامپیوتر ها را در نظر بگیرید.

Most of the world's disk-drive manufacturing is concentrated in South-east Asia.
بیشتر تولید کنندگان دیسک درایو در جهان در جنوب شرقی آسیا متمرکز شده است.

This is possible only because disk drives, while valuable, are small and light and so cost little to ship.
این تنها به این دلیل امکان پذیر است که دیسک درایو ها، در عین حال که با ارزش هستند، کوچک و سبک هستند و هزینه حمل و نقل آنها بسیار کم است.

Computer manufacturers in Japan or Texas will not face hugely bigger freight bills if they import drives from Singapore rather than purchasing them on the domestic market.
تولیدکنندگان رایانه در ژاپن یا تگزاس با صورتحساب حمل بار بسیار بزرگتری روبرو نخواهند شد اگر از سنگاپور درایو وارد کنند به جای اینکه  آن ها را در بازارهای داخلی بخرند.

Distance therefore poses no obstacle to the globalisation of the disk-drive industry.
بنابراین فاصله هیچ مانعی در برابر جهانی شدن صنعت دیسک درایو ایجاد نمی کند.

This is even more true of the fast-growing information industries.
این امر حتی در مورد صنایع اطلاعاتی که به سرعت در حال رشد هستند بیشتر صدق می کند.

Films and compact discs cost little to transport, even by aeroplane.
هزینه حمل و نقل فیلم ها و دیسک های کم حجم کم است، حتی با هواپیما.

Computer software can be 'exported' without ever loading it onto a ship, simply by transmitting it over telephone lines from one country to another, so freight rates and cargo-handling schedules become insignificant factors in deciding where to make the product.
نرم افزار رایانه ای می تواند حتی بدون بارگیری بر روی کشتی صادر شود، تنها با انتقال آن از طریق خطوط تلفن از یک کشور به کشوری دیگر، بنابراین نرخ حمل بار و برنامه های حمل و نقل کالا فاکتور های ناچیزی می شوند در تصمیم گیری اینکه محصول کجا تولید شود.

Businesses can locate based on other considerations, such as the availability of labour, while worrying less about the cost of delivering their output.
کسب و کار های میتوانند بر اساس ملاحظات دیگری مکان یابی کنند، از جمله در دسترس بودن نیروی کار، درحالی که کمتر نگران هزینه تحویل محصول خود هستند.

In many countries deregulation has helped to drive the process along.
دربسیاری از کشور ها، مقررات زدایی به پیشبرد فرایند کمک کرده است.

But, behind the scenes, a series of technological innovations known broadly as containerisation and intermodal transportation has led to swift productivity improvements in cargo-handling.
اما، در پشت صحنه، مجموعه ای از نوآوری های فناورانه که به طور گسترده به عنوان کانتینر سازی و حمل و نقل بین مدلی شناخته می شوند، منجر به پیشرفت سریع بهره وری در حمل و نقل کالا شده اند.

Forty years ago, the process of exporting or importing involved a great many stages of handling, which risked portions of the shipment being damaged or stolen along the way.
چهل سال پیش، فرایند صادرات و واردات درگیر مراحل بسیار زیادی از کار با دست بود، که بخش هایی از حمل و نقل را با آسیب زدن یا دزیدن در طول مسیر به خطر می انداخت.

The invention of the container crane made it possible to load and unload containers without capsizing the ship and the adoption of standard container sizes allowed almost any box to be transported on any ship.
اختراع جرثقیل کانتینری امکان بارگیری و تخلیه کانتینرها را بدون واژگون کردن کشتی فراهم کرد و اتخاذ اندازه های استاندارد کانتینر اجازه داد تقریباً هر جعبه ای با هر کشتی حمل شود.

By 1967, dual-purpose ships, carrying loose cargo in the hold* and containers on the deck, were giving way to all-container vessels that moved thousands of boxes at a time.
تا سال 1967، کشتی های دو منظوره که محموله های آزاد را در انبار و کانتینرها را روی عرشه حمل می کردند، جای خود را به کشتی های کاملا کانتینر دار می دادند که همزمان هزاران جعبه را جابجا می کردند.

The shipping container transformed ocean shipping into a highly efficient, intensely competitive business.
کانتینر کشتی، حمل و نقل در اقیانوس را به یک تجارت بسیار کارآمد و کاملاً رقابتی تبدیل کرد.

But getting the cargo to and from the dock was a different story.
اما جا به جایی بار به اسلکه و از اسکله داستان متفاوتی بود.

National governments, by and large, kept firmer hand on truck and railroad tariffs than on charges for ocean freight.
دولت های ملی، به طور کلی، دست محکم تری به تعرفه های کامیون ها و راه آهن حفظ می کردند نسبت به هزینه های حمل و نقل در اقیانوس.

This started changing, however, in the mid-1970s, when America began to deregulate its transportation industry.
این تغییر شزوع شد، در اواسط 1970، زمانی که آمریکا شروع به مقررات زدایی صنعت حمل و نقل خود کرد.

First airlines, then road hauliers and railways, were freed from restrictions on what they could carry, where they could haul it and what price they could charge.
ابتدا خطوط هوایی، سپس حمل و نقل جاده ای و راه آهن ها، از محدودیت ها بر آنچه می توانستند حمل کنند، به کجا می توانستند ببرند و چه قیمتی می توانستند بگیرند، آزاد شدند.

Big productivity gains resulted.
دستاورد های بزرگ بهره وری حاصل شد.

Between 1985 and 1996, for example, America's freight railways dramatically reduced their employment, trackage, and their fleets of locomotives - while increasing the amount of cargo they hauled.
بین سال های 1985 و 1996، به طور مثال، حمل و نقل راه آهن آمریکا به طور چشم گیری اشتغال، خطوط راه آهن و ناوگان لوکوموتیو های خود را کاهش داد، درحالی که میزان باری که جا به جا می کردند را افزایش می داد.

Europe's railways have also shown marked, albeit smaller, productivity improvements.
راه آهن اروپا نیز پیشرفت بهره وری قابل توجه، هرچند کوچکتر را نشان داد.

In America the period of huge productivity gains in transportation may be almost over, but in most countries the process still has far to go.
در آمریكا دوره افزایش بهره وری عظیم در حمل و نقل ممكن است تقریباً به پایان رسیده باشد، اما در بیشتر كشورها این روند هنوز باید طی شود.

State ownership of railways and airlines, regulation of freight rates and toleration of anti-competitive practices, such as cargo-handling monopolies, all keep the cost of shipping unnecessarily high and deter international trade.
مالکیت دولتی راه آهن و خطوط هوایی، تنظیم نرخ حمل بار و تحمل اقدامات ضد رقابتی، مانند انحصارات حمل بار، همه هزینه حمل و نقل را بی مورد بالا نگه می دارند و مانع تجارت بین المللی می شوند.

Bringing these barriers down would help the world’s economies grow even closer.
پایین آوردن این موانع به رشد هر چه بیشتر اقتصاد جهان کمک می کند.