Advantages of public-transport

A. A new study conducted for the World Bank by Murdoch University's <strong>Institute</strong> for Science and Technology Policy (ISTP) has demonstrated that public transport is more efficient than cars.
مطالعه جدیدی که توسط <strong>موسسه</strong> سیاست علم و فناوری دانشگاه مرداک برای بانک جهانی انجام شده است، اثبات کرده است که حمل و نقل عمومی کارآمدتر از اتومبیل است.

The study <strong>compared </strong>the proportion of wealth poured into transport by thirty-seven cities around the world.
این مطالعه <strong>به مقایسه </strong>نسبت پول و بودجه واریز شده به (سیستم) حمل و نقل توسط (در) سی و هفت شهر در سرتاسر دنیا پرداخته است.

This included both the public and <strong>private</strong> costs of building, maintaining and using a transport system.
که شامل هزینه های عمومی و<strong> خصوصی</strong> ساخت، نگهداری و استفاده از سیستم حمل و نقل بود.

<strong>The study</strong> found that the Western Australian city of Perth is a good example of a city with minimal public transport.
این <strong>پژوهش</strong> نشان داد که شهر پرت در استرالیای غربی نمونه خوبی از شهری با حداقل سیستم حمل و نقل عمومی است.

<strong>As a result</strong>, 17% of its wealth went into transport costs.
<strong>در نتیجه</strong> می توان گفت 17 درصد از دارایی این شهر صرف هزینه های حمل و نقل شد.  

Some European and Asian <strong>cities</strong>, on the other hand, spent as little as 5%.
از طرف دیگر برخی از <strong>شهرهای</strong> اروپا و آسیا کمتر از 5 درصد هزینه کردند.

Professor Peter Newman, ISTP Director, <strong>pointed out that</strong> these more efficient cities were able to put the difference into attracting industry and jobs or creating a better place to live.
پروفسور پیتر نیومن، مدیر آی.اس.تی.پی<strong> اشاره کرد که</strong> این شهرهای کارآمدتر می توانند تفاوت را در جذب صنعت و مشاغل یا ایجاد مکان بهتر برای زندگی ایجاد کنند.

<strong>According to</strong> Professor Newman, the larger Australian city of Melbourne is a rather unusual city in this sort of comparison.
<strong>به گفته </strong>پروفسور نیومن، شهر بزرگتر استرالیا، ملبورن، در این نوع مقایسه در اصل شهری کاملا غیر معمول است.

He <strong>describes</strong> it as two cities: 'A European city surrounded by a car-dependent one.
وی این موضوع را در دو شهر <strong>توصیف می کند</strong>: یک شهر اروپایی که به وسیله شهری وابسته به ماشین احاطه شده است.

Melbourne's <strong>large tram</strong> network has made car use in the inner city much lower, but the outer suburbs have the same car-based structure as most other Australian cities.
<strong>شبکه بزرگ تراموا </strong>در ملبورن باعث شده است که استفاده از اتومبیل در داخل شهرها بسیار کمتر شود، اما حومه بیرونی شهر دارای ساختار و شبکه ماشین محور همچون اکثر شهرهای دیگر استرالیا است.

<strong>The explosion</strong> in demand for accommodation in the inner suburbs of Melbourne suggests a recent change in many people's preferences as to where they live.
<strong>انفجار و افزایش ناگهانی</strong> تقاضا برای اقامت در حومه داخلی ملبورن حاکی از تغییرات اخیر در ترجیحات و الویت های بسیاری از مردم در مورد محل زندگی آن ها است.

Newman says this is a new, <strong>broader way</strong> of considering public transport issues.
نیومن اعتقاد دارد که این، <strong>روش جدید و گسترده تری </strong>برای در نظر گرفتن مسائل حمل و نقل عمومی است.

<strong>In the past</strong>, the case for public transport has been made on the basis of environmental and social justice considerations rather than economics.
<strong>در گذشته</strong>، موضوع حمل و نقل عمومی بیش از اقتصاد بر اساس ملاحظات عدالت اجتماعی و زیست محیطی مطرح شده است.

Newman, however, <strong>believes</strong> the study demonstrates that 'the auto-dependent city model is inefficient and grossly inadequate in economic as well as environmental terms'.
با این حال نیومن <strong>معتقد است</strong> این مطالعه نشان می دهد که مدل شهر خودکفا ناکارآمد است و از لحاظ اقتصادی و همچنین زیست محیطی بسیار کارایی ناقصی دارد.

Bicycle use was not included in the study but Newman noted that the two most 'bicycle friendly' cities considered - Amsterdam and Copenhagen - were very <strong>efficient</strong>, even though their public transport systems were 'reasonable but not special' .
استفاده از دوچرخه در این پژوهش بررسی نشده است، اما نیومن خاطر نشان کرد که دو شهر دوچرخه دوست آمستردام و کوپنهاک در نظر گرفته شده اند- این موضوع بسیار <strong>کارآمد</strong> بود، حتی اگر سیستم حمل و نقل عمومی آن ها معقول و یا خاص نبود.

It is <strong>common </strong>for supporters of road networks to reject the models of cities with good public transport by arguing that such systems would not work in their particular city.
برای طرفداران شبکه های جاده ای این موضوع کاملا <strong>عادی و معمول </strong>است که مدل های شهرهایی با حمل و نقل عمومی خوب، با این استدلال که چنین سیستم هایی در شهر خاص و ویژه آن ها کار نمی کند را رد کنند.

One objection is <strong>climate</strong><strong>.
</strong>یکی از اعتراضات مربوط به<strong> آب و هوا </strong>است.

Some people say their city could not make more use of <strong>public transport</strong> because it is either too hot or too cold.
برخی از مردم می گویند که در شهرشان نمی توانند بیشتر از <strong>وسایل حمل و نقل عمومی </strong>استفاده کند، زیرا یا آب و هوای آن شهر خیلی گرم یا خیلی سرد است.

Newman <strong>rejects</strong> this, pointing out that public transport has been successful in both Toronto and Singapore and, in fact, he has checked the use of cars against climate and found 'zero correlation'.
نیومن این موضوع را <strong>رد می کند</strong>، با اشاره به اینکه حمل و نقل عمومی هم در تورنتو و هم در سنگاپور موفقیت آمیز بوده است، در واقع او استفاده از اتومبیل ها را با توجه به آب و هوا بررسی کرده و به نتیجه "همبستگی صفر" رسیده است.

When it comes to other <strong>physical features</strong>, road lobbies are on stronger ground.
زمانی که صحبت از دیگر <strong>ویژگی های فیزیکی </strong>می شود، ورودی جاده ها، بیشتر مورد توجه قرار می گیرند.

For example, Newman <strong>accepts </strong>it would be hard for a city as hilly as Auckland to develop a really good rail network.
به عنوان مثال نیومن <strong>می پذیرد </strong>که برای شهر تپه ای همچون اوکلند، ایجاد یک شبکه ریلی بسیار خوب کار دشواری خواهد بود.

However, he <strong>points out that</strong> both Hong Kong and Zurich have managed to make a success of their rail systems, heavy and light respectively, though there are few cities in the world as hilly.
با این حال او همچنین <strong>خاطر نشان کرده است </strong>که هر دو شهر هنگ کنک و زوریخ موفق شده اند تا به ترتیب از سیستم های ریلی خود که به ترتیب سیستم های سنگین و سبکی بودند، به نحو موثری استفاده کنند. هرچند که شهرهای کمی همچون این شهرهای تپه ای در دنیا وجود دارند.

A <strong>In fact</strong>, Newman believes the main reason for adopting one sort of transport over another is politics: 'The more democratic the process, the more public transport is favored'.
<strong>در حقیقت </strong>نیومن معتقد است که دلیل اصلی اتخاذ نوع خاصی از حمل و نقل نسبت به نوع دیگر، در واقع یک جور سیاست است: "هرچه روند دموکراتیک تر باشد، حمل و نقل عمومی بیشتر مورد پسند افراد قرار می گیرد."

'He <strong>considers</strong> Portland, Oregon, a perfect example of this.
او همچنین شهر اورگان پورتلند را نمونه کاملی در این زمینه <strong>به حساب می آورد</strong>.

Some years ago<strong>, federal money</strong> was granted to build a new road.
چند سال قبل، <strong>پول و سرمایه فدرال </strong>برای ساخت یک جاده جدید اعطا شد.

However, <strong>local pressure groups</strong> forced a referendum over whether to spend the money on light rail instead.
با این حال <strong>تحت فشار گروه های محلی</strong>، یک رفراندوم برگزار شد و طی آن بررسی شد که آیا پول این جاده را بهتر است در ساخت یک راه آهن ریلی سبک هزینه کنند یا خیر.

<strong>The rail proposal</strong> won and the railway worked spectacularly well.
<strong>پیشنهاد راه آهن </strong>در این رفراندوم برنده شد و به طرز چشمگیری نیز کارایی خودش را نشان داد.

In the years that have followed, more and more <strong>rail systems</strong> have been put in, dramatically changing the nature of the city.
در سال های بعد، <strong>سیستم های ریلی </strong>بیشتری وارد سیستم شده و ماهیت شهر را به طرز چشمگیری تغییر داده است.

Newman notes that Portland has about the same <strong>population</strong> as Perth and had a similar population density at the time.
نیومن خاطر نشان می کند که <strong>جمعیت</strong> پورتلند تقریبا مشابه شهر پرت است، زیرا در آن زمان تراکم جمعیتی مشابهی داشتند.

<strong> </strong>

B. In the UK, travel times to work had been <strong>stable </strong>for at least six centuries, with people avoiding situations that required them to spend more than half an hour travelling to work.
در انگلستان، مدت زمان سفر برای رسیدن به محل کار حدودا 6 قرن<strong> ثابت</strong> بوده است؛ مردم از موقعیت های کاری که بیشتر از نیم ساعت را باید برای رسیدن به آن اختصاص دهند، دوری می کنند.

Trains and cars initially allowed people to live at greater <strong>distances</strong> without taking longer to reach their destination.
در ابتدا قطارها و خودروها به مردم این اجازه را می دادند تا <strong>مسافت</strong> بیشتری را بدون آن که مدت زمان بیشتری برای رسیدن به مقصد بخواهند، طی کنند.

However, <strong>public infrastructure</strong> did not keep pace with urban sprawl, causing massive congestion problems which now make commuting times far higher.
با این حال<strong> زیرساخت های عمومی</strong> همگام با گسترش شهر نبودند و باعث ایجاد مشکلات مربوط به ازدحام گسترده ای شد که تا کنون بارها و بارها روند افزایشی را نشان داده است.

<strong> </strong>

C. There is a <strong>widespread belief</strong> that increasing wealth encourages people to live farther out where cars are the only viable transport.
این <strong>اعتقاد و نظر گسترده </strong>وجود دارد که افزایش ثروت و دارایی مردم را ترغیب می کند تا دورتر از جایی زندگی کنند که اتومبیل تنها وسیله حمل و نقل مناسب برای آن ها است. (از زندگی در چنین مکان هایی اجتناب می کنند).

The example of European cities refutes that.
مثال شهرهای اروپایی این موضوع را رد می کند.

They are often wealthier than their American <strong>counterparts</strong> but have not generated the same level of car use.
آن ها غالبا ثروتمندتر از <strong>همتایان</strong> آمریکایی خود هستند، اما سطح استفاده آنها از ماشین با همتایان آمریکایی شان یکسان نیست.

In Stockholm, car use has <strong>actually </strong>fallen in recent years as the city has become larger and wealthier.
در سال های اخیر در استکهلم با بزرگ تر شدن و ثروتمند شدن شهر، <strong>در واقع </strong>استفاده از ماشین کاهش یافته است.

A new <strong>study</strong> makes this point even more starkly.
یک <strong>پژوهش</strong> جدید این نکته را حتی با شدت بیشتری نشان می دهد.

Developing cities in Asia, such as Jakarta and Bangkok, make more use of the car than <strong>wealthy</strong> Asian cities such as Tokyo and Singapore.
شهرهای در حال توسعه در آسیا همچون جاکارتا و بانکوک بیش از شهرهای<strong> ثروتمند </strong>آسیاسی همچون توکیو و سنگاپور از ماشین استفاده می کنند.

In cities that <strong>developed later</strong>, the World Bank and Asian Development Bank discouraged the building of public transport and people have been forced to rely on cars -creating the massive traffic jams that characterize those cities.
در شهرهایی که <strong>بعدها توسعه پیدا کردند، </strong>بانک جهانی و بانک توسعه آسیا از ایجاد حمل و نقل عمومی نا امید شدند و مردم نیز ناچار شدند تا به اتومبیل ها روی بیاورند- این اتومبیل ها ترافیک های عظیمی که نماد شهرها هستند را به وجود آوردند.

<strong> </strong>

D. Newman <strong>believes</strong> one of the best studies on how cities built for cars might be converted to rail use is The Urban Village report, which used Melbourne as an example.
نیومن <strong>معتقد است</strong> که یکی از بهترین مطالعات در خصوص آن که چگونه شهرهایی که برای خودروها ساخته شده اند به شهرهایی مناسب برای حمل و نقل ریلی تبدیل می شوند، گزارشی از the urban village است که از ملبورن به عنوان {یک شهر} نمونه استفاده کرده است.

It found that pushing everyone into the <strong>city centre</strong> was not the best approach.
این تحقیق نشان داد که سوق دادن همه به سمت <strong>مرکز شهر </strong>بهترین روش نیست.

<strong>Instead,</strong> the proposal advocated the creation of urban villages at hundreds of sites, mostly around railway stations.
<strong>در عوض</strong>، این پیشنهاد از ایجاد روستاها و مراکز شهری در صدها مکان، عمدتا در اطراف ایستگاه های راه آهن حمایت می کند.

<strong> </strong>

E. It was once <strong>assumed</strong> that improvements in telecommunications would lead to more dispersal in the population as people were no longer forced into cities.
زمانی <strong>فرض بر این بود</strong> که پیشرفت در ارتباطات از راه دور منجر به پراکندگی بیشتر مردم خواهد شد، زیرا مردم دیگر ناچار به ورود به شهرها نمی شوند.

However, the ISTP team's research demonstrates that the <strong>population </strong>and job density of cities rose or remained constant in the 1980s after decades of decline.
با این حال تحقیقات تیم آی.اس.تی.پی نشان می دهد که <strong>جمعیت</strong> و تراکم شغلی شهرها پس از ده ها کاهش در دهه 1980، افزایش یافته و یا ثابت مانده است.

<strong>The explanation</strong> for this seems to be that it is valuable to place people working in related fields together.
 به نظر می رسد <strong>توضیح</strong> این موضوع این امر است که جمع کردن افرادی که در زمینه های مرتبط با هم کار می کنند، با هم ارزشمند است.

'The new world will largely <strong>depend on</strong> human creativity, and creativity flourishes where people come together face-to-face.
دنیای جدید تا حد زیادی به خلاقیت انسان <strong>بستگی دارد </strong>و خلاقیت در جایی شکوفا می شود که مردم رو در روی هم جمع می شوند.