Crossing the Humber estuary

For thousands of years, the Humber — an estuary formed where two major rivers, the Trent and the Ouse, meet – has been an obstacle to <strong>communications</strong> along the east coast of England, between the counties of Yorkshire to the north and Lincolnshire to the south.  
برای هزاران سال، هامبر - مصبی که در محل تلاقی دو رودخانه بزرگ ترنت و اوس شکل گرفته - مانعی برای <strong>ارتباطات</strong> در امتداد ساحل شرقی انگلستان، بین شهرستان‌های یورکشایر در شمال و لینکلن‌شر به سمت جنوب بود.

Before the arrival of the railways in the 19th century, water transportation was the most efficient means of moving heavy or bulk freight, and the Humber, situated at the heart of the waterway system associated with the two major rivers, was one of the chief <strong>highways</strong> of England.  
قبل از ورود راه‌آهن در قرن نوزدهم، حمل‌ونقل آبی کارآمدترین وسیله برای جابه‌جایی بارهای سنگین یا فله بود و هامبر که در قلب سیستم آبراه مرتبط با دو رودخانه بزرگ قرار داشت، یکی از <strong>بزرگراه‌های</strong> اصلی انگلستان بود.

its traffic brought prosperity to the settlements on its banks, particularly the city of Hull on its north bank, but the river itself tended to cut them off from some of their closest neighbours, as well as <strong>obstructing</strong> the progress of travellers moving north or south.
جمعیت آن باعث رونق سکونتگاه ها در سواحل آن، به ویژه شهر هال در کرانه شمالی آن می شد، اما خود رودخانه موجب می شد ارتباط آنها با برخی از نزدیک ترین همسایگان خود قطع شود، و همچنین <strong>مانع</strong> از پیشروی مسافرانی بود که به سمت شمال یا جنوب حرکت می کردند.

To cater for these local and, as time progressed, wider needs, ferries were provided across many of the streams flowing into the Humber, and in 1315, a ferry was established across the Humber itself between Hull and Lincolnshire.  
برای برآوردن این نیازهای محلی و با گذشت زمان، کشتی‌ها در بسیاری از مسیرهای منتهی به هامبر فراهم شدند و در سال 1315، یک برای کشتی در سرتاسر خود هامبر بین هال و لینکلن شایر ساخته شد.

By 1800, this ferry had become fully integrated into the overland transport system, but the changes associated with the industrial revolution were soon to <strong>threaten</strong> its position.  
در سال 1800، این کشتی به طور کامل در سیستم حمل و نقل زمینی یکپارچه شده بود، اما تغییرات مرتبط با انقلاب صنعتی به زودی موقعیت آن را <strong>تهدید</strong> کرد.

Increased traffic <strong>encouraged</strong> speculators to establish rival ferries between Hull and Lincolnshire, notably a service between Hull and New Holland which opened in 1826.  
افزایش ترافیک، دلالان را <strong>تشویق</strong> کرد تا کشتی های رقیب بین هال و لینکلن شایر را بسازند، به ویژه یک سرویس بین هال و نیوهلند که در سال 1826 افتتاح شد.

This crossing was considerably shorter than on the existing Hull to Barton service, which closed in 1851, unable to cope with the increased competition from the <strong>rival</strong> service.
این گذرگاه به طور قابل توجهی کوتاهتر از خدمات طی مسیر موجود از هال به بارتون بود که به ناچار در سال 1851 بسته شد چون قادر به مقابله با افزایش رقابت از سوی سرویس <strong>رقیب</strong> نبود.

The New Holland ferry service then grew into a major link between the north and south banks of the Humber, carrying <strong>passengers</strong>, and cattle and goods bound for Hull Market.  
سرویس کشتی نیوهلند سپس به یک پیوند اصلی بین کرانه های شمالی و جنوبی هامبر تبدیل شد که <strong>مسافران</strong> و گاوها و کالاها را به مقصد بازار هال حمل می کرد.

In 1968, there was briefly a ferry service from Grimsby to Hull involving hovercrafts. This did not last long as the hovercrafts could not cope with the <strong>demands</strong> of the River Humber.  
در سال 1968، برای مدت کوتاهی یک سرویس کشتی از گریمزبی به هال وجود داشت که شامل هاورکرافت بود. این سرویس مدت زیادی دوام نیاورد زیرا هواناوها نتوانستند با ا<strong>لزامات مورد نیاز</strong> رودخانه هامبر کنار بیایند.

The ferry service between Hull and New Holland ended with the opening of the Humber <strong>Bridge</strong> in 1981.
خدمات کشتی بین هال و نیوهلند با افتتاح <strong>پل</strong> هامبر در سال 1981 به پایان رسید.

The bridge was the <strong>outcome</strong> of over 100 years of campaigning by local interests for the construction of a bridge or tunnel across the estuary.  
این پل، <strong>نتیجه</strong> بیش از 100 سال کمپین های اعتراضی افراد محلی برای ساخت یک پل یا تونل در سراسر این مصب بود.

The first major crossing proposal was a tunnel scheme in 1872. This scheme was promoted by Hull merchants and businesses <strong>dissatis</strong><strong>fied</strong> with the serviice provided by the New Holland ferry crossing.  
اولین پیشنهاد اصلی گذرگاه، طرح تونل در سال 1872 بود. این طرح توسط بازرگانان و مشاغل هال که از خدمات ارائه شده توسط گذرگاه کشتی نیوهلند <strong>ناراضی</strong> بودند، ترویج شد.

Over the next 100 years, a variety of <strong>proposals</strong> were put forward in an effort to bridge the Humber.  
در طول 100 سال بعد، <strong>پیشنهادات</strong> مختلفی در تلاش برای پل زدن هامبر ارائه شد.

In 1928, a plan was drawn up by Hull City Council to build a <strong>multi-span</strong> bridge four miles west of Hull.
در سال 1928، طرحی توسط شورای شهر هال برای ساخت یک پل <strong>چند دهانه </strong>در چهار مایلی غرب هال طراحی شد.

However, the scheme was dropped after being hit by the <strong>financial</strong> woes of the Great Depression of the late 1920s and early 1930s.  
با این حال، این طرح پس از اینکه با مشکلات <strong>مالی</strong> طی رکود بزرگ در اواخر دهه 1920 و اوایل دهه 1930 ضربه خورد، کنار گذاشته شد.

Government approval for the construction of a suspension bridge was finally <strong>granted</strong> in 1959, although it was not until 1973 that work finally began.  
در نهایت در سال 1959 موافقت دولت برای ساخت یک پل معلق <strong>صادر شد</strong>، اگرچه تا سال 1973 کار در نهایت آغاز نشد.

The reasons why a suspension bridge was chosen were twofold. Firstly, the Humber has a shitting bed, and the navigable channel along which a craft can travel is always changing; a <strong>suspension</strong> bridge with no support piers in mid-stream would not obstruct the estuary.  
دلایل انتخاب پل معلق دو مورد بود. اولاً، هامبر دارای یک بستر است، و کانال قابل کشتیرانی که یک کشتی می تواند در طول آن حرکت کند، همیشه در حال تغییر است. یک پل <strong>معلق</strong> بدون پایه های تکیه گاه وسط مسیر آب، مصب را مسدود نمی کند.

Secondly, because of the geology and topography of the area, the cost of <strong>constructing</strong> a tunnel would have been excessive.
ثانیاً به دلیل زمین شناسی و توپوگرافی منطقه، هزینه <strong>ساخت</strong> تونل بیش از حد بود.

Work on the <strong>construction</strong> proceeded for eight years, during which time many thousands of tonnes of steel and concrete were used and upwards of one thousand workers and staff were employed at times of peak activity.  
کار <strong>ساخت و ساز</strong> به مدت هشت سال ادامه داشت، در این مدت هزاران تن فولاد و بتن استفاده شد و بیش از یک هزار کارگر و کارمند در زمان اوج فعالیت مشغول به کار بودند.

The <strong>designers</strong> had been responsible for two other major suspension bridges in Britain but, with a total span of 2,220 m, or almost a mile and a half, the Humber was going to be the longest suspension bridge in the world.  
طراحان، مسئول دو پل معلق بزرگ دیگر در بریتانیا بودند، اما هامبر با طول کلی 2220 متر یا تقریباً یک و نیم مایل، طولانی‌ترین پل معلق جهان بود.

Nowadays designers have computers, but back then everything was done with slide rules and calculators.
امروزه <strong>طراحان</strong>، کامپیوتر دارند، اما در آن زمان همه چیز با قوانین اسلاید و با ماشین حساب انجام می شد.

 The towers were <strong>concrete</strong> rather than the usual steel, since concrete was cheaper and would blend in better with the setting.
  برج‌ها به جای فولاد معمولی، <strong>بتنی</strong> بودند، زیرا بتن ارزان‌تر بود و بهتر با ساختار کلی ترکیب می‌شد.

The bridge was <strong>designed</strong> to stand for 120 years.
این پل برای 120 سال پایداری، <strong>طراحی</strong> شد.

Malcolm Stockwell, the bridgemaster, <strong>recalls</strong> that when the bridge first opened, there wasn’t a great deal of interest in it.  
مالکوم استاکول، رئیس پل، <strong>به یاد می آورد </strong>که وقتی پل برای اولین بار افتتاح شد، علاقه زیادی به آن وجود نداشت.

Then children started <strong>visiting</strong>, and he remembers their astonishment at seeing the control room and all the lights.  
سپس بچه ها شروع به <strong>بازدید</strong> کردند و او شگفتی آنها را از دیدن اتاق کنترل و همه چراغ ها به یاد می آورد.

People who lived in towns on opposite banks a mile apart started <strong>crossing</strong> the river — a journey that previously might as well have been to the moon. The bridge brought them together.  
مردمی که در شهرهایی در سواحل مقابل زندگی می‌کردند که یک مایل از هم فاصله داشتند، شروع به <strong>عبور</strong> از رودخانه کردند - سفری که قبلاً حکم سفر به ماه را داشت. پل آنها را به هم نزدیک کرد.

The bridge opened up, both socially and economically, two previously remote and insular areas of England, and the improvement in communication enabled the area to realise its potential in commercial, industrial and tourist <strong>development</strong>.  
پل، هم از نظر اجتماعی و هم از نظر اقتصادی، راه بین دو منطقه دورافتاده و جزیره ای انگلستان را که قبلاً از هم دور افتاده بود، باز کرد، و بهبود ارتباطات این منطقه را امکان پذیر ساخت تا پتانسیل خود را در <strong>توسعه</strong> تجاری، صنعتی و توریستی به فعلیت برساند.

The bridge has saved many millions of vehicle miles and many valuable hours of drivers’ and passengers’ time – an important factor not only for the drivers and operators of commercial vehicles, but also for tourists and holidaymakers who would have had to travel around the estuary to reach <strong>destinations</strong> in the region.  
این پل میلیون‌ها مایل در حرکت وسیله نقلیه و ساعت‌های با ارزش بسیاری از وقت رانندگان و مسافران را صرفه جویی کرد - عامل مهمی نه تنها برای رانندگان و اپراتورهای وسایل نقلیه تجاری، بلکه برای گردشگران و بازدیدکندگانی بود که مجبور بودند در اطراف مصب برای رسیدن به <strong>مقصد</strong> خود در آن منطقه سفر کنند.

ln the words of Malcolm Stockwell, ‘Although it can’t beat the Golden Gate Bridge in San Francisco for setting, it far outstrips it for sheer <strong>elegance</strong> and as a piece of engineering.’
به قول مالکوم استاکول، «اگرچه نمی‌تواند پل گلدن گیت در سانفرانسیسکو را از لحاظ طراحی شکست دهد، اما به دلیل <strong>ظرافت</strong> محض و به عنوان یک سازه مهندسی، از آن پیشی می‌گیرد.»