San Francisco’s Golden Gate Bridge

For several decades in the nineteenth century, there were calls to <strong>connect</strong> the rapidly growing metropolis of San Francisco to its neighbours across the mile-wide Golden Gate Strait, where San Francisco Bay opens onto the Pacific Ocean. Eventually, in 1919, officials asked the city engineer, Michael O’Shaughnessy, to explore the possibility of building a bridge. 
برای چندین دهه در قرن نوزدهم، تماس‌هایی برای <strong>اتصال</strong> کلان شهر به سرعت در حال رشد سانفرانسیسکو به همسایگانش در سراسر تنگه گلدن گیت، جایی که خلیج سانفرانسیسکو به اقیانوس آرام وارد می‌شود، وجود داشت. سرانجام، در سال 1919، مقامات از مهندس شهر، Michael O'Shaughnessy خواستند تا امکان ساخت یک پل را بررسی کند.

He began to consult engineers across the USA about the <strong>feasibility</strong> of doing so, and the cost. 
او شروع به مشورت با مهندسان در سراسر ایالات متحده در مورد <strong>امکان سنجی</strong> انجام این کار و هزینه آن کرد.

Most doubted whether a bridge could be built at all, or <strong>estimated</strong> that it would cost $100 million.
اکثر آنها شک داشتند که اصلاً بتوان پل را ساخت یا <strong>تخمین</strong> <strong>زدند</strong> که هزینه آن 100 میلیون دلار است.

 However, a Chicago-based engineer named Joseph Strauss <strong>believed</strong> he could complete the project for a modest $25 to $30 million. 
  با این حال، یک مهندس مستقر در شیکاگو به نام جوزف اشتراوس <strong>معتقد</strong> بود که می تواند این پروژه را با 25 تا 30 میلیون دلار تکمیل کند.

After his proposal had accepted, Strauss set about convincing the communities on the northern end of the strait that the <strong>bridge</strong> would be to their benefit, as well as to that of San Francisco. 
پس از اینکه پیشنهاد او پذیرفته شد، اشتراوس شروع به متقاعد کردن جوامع در انتهای شمالی تنگه کرد که <strong>پل</strong> به نفع آنها و همچنین به نفع سانفرانسیسکو خواهد بود.

With population centres growing fast, there was severe traffic congestion at the ferry docks, and motor vehicle travel by ferry was fast exceeding <strong>capacity</strong>. 
با رشد سریع مراکز پرجمعیت، ازدحام شدید ترافیک در اسکله کشتی ایجاد می شد، و سفر وسایل نقلیه موتوری با کشتی به سرعت از <strong>ظرفیت</strong>  می رفت.

<strong> </strong>

The bridge could not be constructed without the agreement of the US War Department, which owned the land on each side of the Strait and had the power to prevent any harbour <strong>construction</strong> that might affect shipping traffic. 
این پل بدون موافقت وزارت جنگ ایالات متحده، که مالک زمین در هر طرف تنگه بود و این قدرت را داشت که از هر گونه <strong>ساخت </strong><strong>و ساز</strong> در بندر که ممکن بود بر ترافیک کشتیرانی تأثیر بگذارد، جلوگیری کند، ساخته نمی شد.

In 1924, San Francisco and Marin counties applied for a permit to build a bridge, and after hearing overwhelming arguments <strong>in favour of </strong>the project, the Secretary of War agreed. 
در سال 1924، شهرستان های سانفرانسیسکو و مارین درخواست مجوز ساخت یک پل کردند و وزیر جنگ پس از شنیدن استدلال های قاطع <strong>به نفع</strong> این پروژه موافقت کرد.

Despite the economic benefits promised by its supporters, the project met fierce <strong>resistance</strong> from a number of businesses – particularly ferry companies – and civic leaders. 
علیرغم مزایای اقتصادی وعده داده شده توسط حامیان آن، این پروژه با <strong>مقاومت</strong> شدید تعدادی از مشاغل - به ویژه شرکت های کشتیرانی – و روسای شورای شهر روبرو شد.

Not only would the bridge be an obstacle to shipping and spoil the bay’s natural beauty, they argued, it wouldn’t survive the sort of earthquake that had <strong>devastated</strong> the city in 1906. 
آنها استدلال می کردند که پل نه تنها مانعی برای حمل و نقل و از بین بردن زیبایی طبیعی خلیج می شود، بلکه از زلزله ای که در سال 1906 شهر را <strong>ویران</strong> کرده بود، جان سالم به در نمی برد.

Eight years of legal <strong>actions</strong> followed as opponents tried to prevent it from being built.
هشت سال <strong>دعاوی</strong> قانونی دنبال شد زیرا مخالفان سعی کردند از ساخت آن جلوگیری کنند.

<strong> </strong>

Meanwhile, Strauss’s team scrapped their original plans in favour of a suspension span capable of moving more than two feet to each side: this would withstand strong wind far better than a <strong>rigid</strong> structure. 
در همین حال، تیم اشتراوس طرح های اولیه خود را به صورت یک پل معلق که قادر به حرکت بیش از دو فوت در هر طرف بود کنار گذاشت: این می تواند در برابر باد شدید بسیار بهتر از یک سازه <strong>صلب</strong> مقاومت کند.

They also planned the two towers, and <strong>decided</strong> on a paint colour they called ‘international orange’. 
آنها همچنین، دو پایه را طراحی کردند و رنگی را <strong>انتخاب کردند</strong> که آن را "نارنجی بین المللی" نامیدند.

<strong> </strong>

O’Shaughnessy, Strauss and the Secretary to the Mayor of San Francisco believed a special district needs to create, with <strong>responsibility</strong> for planning, designing and financing construction. 
O'Shaughnessy، Strauss و منشی شهردار سانفرانسیسکو معتقد بودند که یک تیم ویژه <strong>مسئول</strong> برنامه ریزی، طراحی و تامین مالی ساخت و ساز باید ایجاد شود.

The formation of this district would enable all the counties affected by the bridge to have a say in the <strong>proceedings</strong>. 
تشکیل این تیم به همه شهرستان‌های تحت تأثیر پل این امکان را می‌دهد تا در <strong>روند کار</strong> نظر داشته باشند.

This happened in 1928, when the California legislature passed an act to <strong>establish</strong> the Golden Gate Bridge and Highway District, consisting of six counties. 
این اتفاق در سال 1928 رخ داد، زمانی که قانونگذار کالیفرنیا قانونی را برای ایجاد پل گلدن گیت و منطقه بزرگراه، متشکل از شش شهرستان، <strong>تصویب کرد</strong>.

In 1930, residents voted on the question of whether to put up their homes, their farms and their business properties as security for a $35 million bond issue to <strong>finance</strong> construction. 
در سال 1930، ساکنان به این نظرسنجس رأی دادند که آیا خانه ها، مزارع و املاک تجاری خود را به عنوان تضمینی برای انتشار اوراق قرضه 35 میلیون دلاری برای تأمین <strong>مالی</strong> ساخت و ساز قرار دهند یا خیر.

The outcome was a large <strong>majority</strong> in favour.
نتیجه، موافقت <strong>اکثریت</strong> به نفع انجام پروژه بود.

However, the District struggled to find a financial backer amid the difficulties of the Great Depression, a problem made worse by years of <strong>expensive</strong> legal proceedings. 
با این حال، تیم برای یافتن یک حامی مالی در میان مشکلات رکود بزرگ، مشکلی که با سال‌ها رسیدگی قضایی <strong>پرهزینه</strong> بدتر شد، تلاش کرد.

Now desperate, Strauss personally sought help from the President of Bank of America, who <strong>provided</strong> a crucial boost by agreeing to buy $6 million in bonds in 1932. 
اشتراوس که اکنون ناامید شده بود، شخصاً از رئیس بانک آمریکا کمک گرفت، که با موافقت با خرید 6 میلیون دلار اوراق قرضه در سال 1932، رونق قابل توجهی را <strong>فراهم کرد.</strong>

Construction began in January 1933, with the excavation of a vast amount of rock to establish the bridge’s two anchorages – the structures in the ground that would take the tension from the <strong>suspension</strong> cables. 
ساخت و ساز در ژانویه 1933، با حفاری مقدار زیادی سنگ برای ایجاد دو لنگرگاه پل - سازه هایی در زمین که <strong>کشش</strong> کابل های معلق را مهار می کرد- آغاز شد.

The crew consisted of virtually anyone capable of <strong>withstanding</strong> the physical rigours of the job, as out-of-work cab drivers, farmers and clerks lined up for the chance to earn steady wages as ironworkers and cement mixers. 
کارگران تقریباً شامل هر کسی که بتواند سختی‌های کار بدنی را <strong>تحمل</strong><strong> کند</strong>، می شد و به همین علت، رانندگان تاکسی، کشاورزان و کارمندان خارج  ساعت کاری خود، در صف ایستاده بودند تا فرصتی برای کسب دستمزد ثابت به عنوان آهنگر یا مخلوط کننده سیمان داشته باشند.

The attempt to build what would be the first bridge support in the open ocean proved an immense challenge. 
تلاش برای ساخت اولین تکیه گاه پل در اقیانوس باز یک چالش بزرگ بود.

Working from a long framework built out from the San Francisco side, divers plunged to depths of 90 feet through strong currents to <strong>blast</strong> away rock and remove the debris. 
غواصان با کار بر روی یک چارچوب طولانی که در طرف سانفرانسیسکو ساخته شده بود، تا عمق 90 فوتی در جریان های قوی فرو رفتند تا سنگ ها را <strong>منفجر کنند</strong> و زباله ها را از بین ببرند.

The framework had damaged when it was struck by a ship in August 1933 and again during a <strong>powerful</strong> storm later in the year, setting construction back five months. 
زمانیکه این چارچوب، زمانی توسط یک کشتی در آگوست 1933 مورد اصابت قرار گرفت و دوباره در طی یک طوفان <strong>قدرتمند</strong> در اواخر سال آسیب دید و ساخت و ساز را به پنج ماه عقب انداخت.

<strong> </strong>

The two towers had completed in June 1935, and a New Jersey-based company had appointed to <strong>handle</strong> the on-site construction of the suspension cables. 
این دو پایه در ژوئن 1935 تکمیل شده بودند و یک شرکت مستقر در نیوجرسی وظیفه ساخت کابل های تعلیق را در محل <strong>برعهده</strong><strong> </strong><strong>گرفته</strong><strong> بود</strong>.

Its engineers had mastered a technique in which <strong>individual</strong> steel wires had banded together in spools and carried across the length of the bridge on spinning wheels. 
مهندسان آن بر تکنیکی مسلط بودند که در آن سیم‌های فولادی <strong>مجزا</strong> در قرقره‌ها به هم متصل می شدند و بر روی چرخ‌های گردان در طول پل حمل می‌شدند.

Given a year to complete the task, they <strong>instead</strong> finished in just over six months, having spun more than 25,000 individual wires into each massive cable. 
یک سال برای تکمیل این کار در نظر گرفته شده بود، <strong>در </strong><strong>عوض</strong> آنها در کمتر از شش ماه کار را به پایان رساندند و بیش از 25000 سیم مجزا را به صورت کابل بزرگی به هم پیچانده بودند.

The roadway had completed in April 1937, and the bridge officially opened to <strong>pedestrians</strong> the following month. 
جاده در آوریل 1937 تکمیل شد و پل در ماه بعد رسماً به روی <strong>عابران پیاده</strong> باز شد.

The next day, President Roosevelt <strong>announced</strong> its opening via White House telegraph. 
روز بعد، رئیس جمهور روزولت افتتاحیه آن را از طریق تلگراف به کاخ سفید <strong>اعلام کرد.</strong>

The Golden Gate has endured as a <strong>marvel</strong> of modern engineering; its main span was the longest in the world for a suspension bridge until 1981, while its towers made it the tallest bridge of any type until 1993. 
گلدن گیت به عنوان یک <strong>شگفتی</strong> مهندسی مدرن دوام آورده است. دهانه اصلی آن تا سال 1981 طولانی ترین پل در جهان به عنوان یک پل معلق بود، در حالی که پایه های آن تا سال 1993 آن را به بلندترین پل در مقایسه با هر نوع پل دیگری تبدیل کردند.

It withstood a <strong>destructive</strong> earthquake in 1989 and had closed to traffic only three times in its first 75 years due to weather conditions. 
این پل، در سال 1989 در برابر زلزله <strong>ویرانگر</strong> مقاومت کرد و طی 75  از شروع کار خود تنها سه بار به دلیل شرایط آب و هوایی به روی سواره ها بسته شد.

Believed to be the most, photographed bridge in the world, this landmark had named one of the seven civil engineering <strong>wonders</strong> of the United States by the American Society of Civil Engineers in 1994. 
  این بنای دیدنی که تصور می شود بیشترین عکسبرداری در جهان از آن شده باشد، در سال 1994 توسط انجمن مهندسین عمران آمریکا به عنوان یکی از هفت <strong>عجایب</strong> مهندسی عمران ایالات متحده نامگذاری شده است.